Ar putea Uber să facă vreodată bani?

O călătorie în timp prin istorie oferă lecții care merită atenție

Schumpeter

Ediția tipărită | Afaceri

27 aprilie 2019


Șoferii de taxi din Londra se lamentează tragicomic. Dar puțini sunt cei care se compară cu John Taylor, un fost operator de feribot, care obișnuia să transporte pasageri pe Tamisa. Pe lângă faptul că a fost „barcagiu”, Taylor era și un poet care scria, în anii 1620, pe când trăsurile Hackney își făceau apariția pe străzile capitalei. În „Hoțul hoinar”, publicat în 1622, el a descris dezastrul „trăsurilor publice cu cai ale parveniților” care i-au jefuit pe camarazii săi de câștiguri. „La fața locului, stăm și ne izbim tocurile, / În timp ce toate profiturile noastre fug pe roți”.

Patru secole mai târziu, profiturile din industria globală a taxiurilor încă fug – dar, de data, se risipesc în aer. Până de curând, afacerile companiilor de taximetre reglementate erau cele mai atrăgătoare.

Uber și Lyft în America, Didi – în China și alte companii care intermediază clienților comenzi de mașini cu șofer și care sunt comandate prin aplicații mobile au folosit saci de capital de risc pentru a reduce tarifele și pentru a inunda străzile orașelor mari cu mașini, zdruncinând câștigurile rivalilor lor licențiați.

Acum însă propriile pierderi se află în centrul atenției. Într-o declarație lansată în perioada premergătoare ofertei sale publice inițiale (IPO), Uber anunța că a pierdut 7,9 miliarde de dolari în 2009. Lyft, care a fost listată luna trecută, a pierdut 2,9 miliarde de dolari în șapte ani. Uber urmărește o valoare de piață de până la 100 de miliarde de dolari, dar încă nu este clar dacă poate face acești bani. Pentru a înțelege de ce, este necesar să examinați istoria industriei taxiurilor. Atunci când este reglementată, ea este convenabilă. Când nu, este o întreprindere neîndurătoare.

Începeți cu atributele cel mai agresiv prezentate ale Uber. Numele său a devenit sinonim cu comenzile de mașini cu șofer datorită expansiunii rapide a „avantajului primului care răspunde”, la care se poate adăuga efectul rețelelor sau încrederea că acesta va deveni cu atât mai valoros, cu cât tot mai mulți oameni îl folosesc. Compania susține că deține peste 65% din piața comenzilor de mașini cu șofer făcute prin aplicație mobilă din Statele Unite și Canada, Europa, America Latină, Australia și Noua Zeelandă. Ea se descrie ca fiind mai mult decât o simplă companie de taxi axată pe proprietatea mașinilor și pe transportul public. Evaluarea propusă implică o piață imensă de care Uber va avea nevoie pentru a-și crea o poziție de cvasimonopol.

Aruncând o privire prin istorie, observăm totuși că monopolurile de taxi arată a orice altceva, dar nu a afaceri de necucerit. Acest lucru se datorează faptului că afacerea comenzilor de mașini cu șofer făcute prin aplicație mobilă, care va rămâne pâinea și cuțitul lui Uber pentru viitorul apropiat, este locală, nu globală. Și, atât timp cât concurența este nereglementată, intrarea pe piețele locale este relativ ușoară. Len Sherman de la Columbia Business School trasează o paralelă între afacerea celor de la Uber și aceea a taxiurilor nereglementate din New Yorkul anilor ʼ30, când modelul Ford T s-a impus ca un taxi nou și ieftin. În timpul Depresiunii, mulți muncitori fără loc de muncă au devenit șoferi de taxi pentru a supraviețui, sabotându-se între ei prin reducerea tarifelor în mod radical. Străzile erau saturate de vehicule, dar veniturile șoferilor și companiilor de taxi s-au evaporat. Doar clienții au beneficiat, în rest, nimeni altcineva. Uber și Lyft repetă acest episod în bătăliile pentru șoferi și clienți.

Notorietatea numelui Uber poate fi un avantaj. Din punct de vedere istoric, firmele de taxi au beneficiat de embleme puternice. Taxiurile negre din Londra, cele galbene din New York, de exemplu, atrag clienți în ciuda tarifelor ridicate și a unor lipsuri relative. Ele sunt semne distinctive ale orașelor lor. Într-o lume ideală pentru Uber, consacrarea mărcii ar însemna că utilizatorii au mers direct la aplicația sa mai degrabă, decât la un rival, convingând mai mulți șoferi să lucreze pentru asta, deoarece ar avea acces la o piață mai mare. Acest lucru ar provoca mult-lăudatul efect de rețea pentru șoferi și pasageri.

Problema este că, pe măsura creșterii concurenței, serviciul de comenzi de mașini prin aplicații mobile devine o afacere cu mărfuri. Clienților nu le pasă prea mult dacă vor călători cu Uber sau Lyft, atât timp cât îi transportă de la punctul A la punctul B. Asta înseamnă că nici firma nu își poate spori cu ușurință profiturile prin majorarea tarifelor, dar poate, în schimb, să ofere reduceri. În mod similar, firmele de comenzi de mașini cu șoferi prin aplicații mobile nu au propriile automobile: le dețin șoferii și, ca atare, ei nu au niciun motiv să fie loiali. Acest lucru obligă firmele să ofere stimulente pentru a-i împiedica pe șoferi să le părăsească, risipindu-și, astfel, și mai mult din profit.

De-a lungul istoriei taxiurilor, răspunsul la un astfel de picaj a fost reglementarea. În 1635, numărul trăsurilor Hackney din Londra a fost limitat, pentru a reduce aglomerația (Taylor trebuie să fi răsuflat de ușurare). În 1937, Legea Haas a introdus sistemul de medalioane în New York, limitând drastic numărul de medalioane și ridicându-le valoarea. Recent, autoritățile de reglementare din oraș s-au orientat spre controlul comenzilor de mașini cu șofer prin aplicații mobile, reducând numărul de vehicule și introducând un salariu minim pentru șoferi. Asta ar putea deveni o tendință.

Ajunge însă cu povestea trecutului. Cum rămâne cu viitorul? Intrarea lui Uber în Uber Eats, serviciul propriu de livrare de mâncare, poate fi o propunere de afaceri mai complicată decât comenzile de mașini cu șofer prin aplicații mobile; trebuie să le ofere restaurantelor o cotă-parte la fiecare vânzare, la fel și șoferilor. Veniturile din activitatea de bază la Uber Eats au scăzut în a doua jumătate a anului 2018, comparativ cu prima jumătate a anului, fapt care nu a fost încurajator. Compania se extinde cu servicii de mobilitate mai ample, cum ar fi scuterele și bicicletele electrice, și construiește o platformă care include transportul public, astfel încât clienții să poată călători mai ușor în oraș. Însă, din nou, concurența va fi intensă: administrațiile orașelor nu vor permite accesul la sistemele lor de transport public unei singure platforme, din rațiuni de siguranță, de confidențialitate a datelor și din alte motive.

Obiectivul Uber pe termen lung este introducerea vehiculelor autonome (AV), care ar reduce nevoia de a împărți veniturile cu șoferii umani. Pe 18 aprilie, Toyota și alți investitori au plasat un miliard de dolari în divizia AV a Uber. Pe 22 aprilie, Tesla a dezvăluit planurile de a lansa taxiuri conduse de roboți, robotaxiuri, anul viitor. Asupra acestei promisiuni planează incertitudinea enormă în materie de reglementare, la care se adaugă riscul indus de o eventuală bravadă a lui Elon Musk. Dar multe alte companii sunt dispuse să intre în arenă. Așteptați-vă, așadar, la meciuri de box.

Prea Uber pentru un eșec

Uber va avea, cu siguranță, un loc în viitorul transportului. Uber va putea să majoreze loialitatea clientului și a șoferului prin înlocuirea tarifelor cu abonamente lunare. S-ar putea să se limiteze la dominația asupra unor orașe anume, lăsându-le pe celelalte rivalilor săi, cu condiția să nu încalce regulile antitrust. Istoria sugerează că profiturile vor fi greu de obținut. Dar, cel puțin, numele său ar trebui să dăinuiască, 400 de ani mai târziu, în Londra taxiurilor negre, așa cum dăinuiesc trăsurile Hackney, numite „trăsurile iadului”, de pe vremea lui Taylor.

Comentarii

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele