Calea ferată, drumul spre iad

26
8 minute de lectură

România nu reușește să construiască infrastructură rutieră, deși dezbaterile și căutarea soluțiilor în jurul acestei teme durează de ani la rând. Situația infrastructurii feroviare este chiar mai precară decât cea a autostrăzilor. Fără investiții, cu tot mai puțini pasageri și cu o viteză medie a trenurilor de marfă tot mai redusă.

Foto: Agerpres

Acestea sunt problemele cu care se confruntă infrastructura feroviară, analizate într-un studiu realizat de Consiliul Concurenței. 

La începutul anilor 1990, România avea una dintre cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa. Întreținerea unei infrastructuri de o asemenea mărime necesita, însă, sume considerabile. Declinul economic de la începutul anilor 1990 a dus la o perioadă de declin al căilor ferate. Rute mai puțin circulate au fost desființate, iar utilizarea materialului rulant învechit a condus la scăderea confortului călătorilor și a vitezelor de deplasare pe infrastructura feroviară.

În cazul transportului feroviar de călători, numărul pasagerilor a scăzut simțitor, aceștia preferând transportul rutier. În ceea ce privește transportul de mărfuri, creșterea mare a volumului comerțului cu bunuri de larg consum, în detrimentul bunurilor industriale, lipsa facilităților de încărcare-descărcare pentru astfel de bunuri și scăderea vitezei de deplasare au avut drept rezultat creșterea firmelor de transport rutier de marfă.

Cu viteza… melcului

În același timp, viteza de transport pe calea ferată s-a redus sistematic. Cauza acestui fenomen este lipsa de finanțare. Viteza de deplasare a trenurilor a crescut doar pe coridorul IV european, care include traseul Curtici-București-Constanța.

Studiul Consiliului Concurenței arată evoluția în perioada 2011-2018 a vitezei medii pentru transportul de marfă și de călători. Cifrele sunt de-a dreptul ridicole. Astfel, viteza transportului de călători a crescut din anul 2011 până anul trecut de la 42,59 km/h la 52,14 km/h, în timp ce viteza medie a transportului de marfă a scăzut, în aceeași perioadă, de la 42,59 la 29,65 km/h.

Există și o serie de explicații pentru vitezele medii demne de secolul al XIX-lea. În anul 2016, circulația a fost influențată, în sensul scăderii vitezei de deplasare, de lucrările de reparații desfășurate în special pe parcursul coridorului european IV. Aceste lucrări au dus la întârzieri ale trenurilor, fie de marfă, fie de călători. Totodată, în anul 2016, au funcționat o serie întreagă de restricții de viteză cu consecințele de rigoare.

Chiar și pe zonele de cale ferată modernizate, vitezele maxime care pot fi atinse sunt doar teoretice. Astfel, pe secțiunile de cale ferată modernizate care fac parte din coridoarele TEN-T se pot atinge viteze de până la 160 km/h. Cu toate acestea, din cauza zonelor cu restricții și a materialului rulant învechit, vitezele medii comerciale și de deplasare sunt extrem de mici.

Modernizare aproape inutilă

Astfel, în perioada 2016-2018, dacă se compară viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe întreaga rețea feroviară cu cea înregistrată pe zonele de cale ferată modernizate (București-Constanța, București-Câmpina și Curtici-km 614), se observă o creștere cu aproximativ 20 km/h a vitezei medii de deplasare pe tronsoanele unde au fost realizate lucrările de modernizare, cu excepția rutei Curtici-km 614. 

De exemplu, pe ruta București – Constanța, cu o lungime de 225 km, viteza maximă admisă este de 160 km/h. Însă viteza medie realizată este mai mică din cauza restricțiilor de viteză, care funcționează pe podurile dunărene și în stațiile feroviare nereabilitate, cum sunt, de exemplu, Ciulnița, Fetești sau Constanța.

În același timp, pentru ca trenurile să poată atinge viteza maximă, de 160 km/h, este nevoie ca operatorul feroviar să poată asigura locomotive și vagoane apte pentru a atinge viteza maximă. Numai că, de exemplu, CFR Călători are un număr redus de garnituri de tren care pot să atingă viteza maximă de 160 km/h (nu au suficiente vagoane frânarea magnetică), astfel că, practic, trenurile pe traseul București-Constanța ating doar o viteză maximă de 140 km/h și o viteză medie de 93 km/h.

În ceea ce privește tronsonul București-Câmpina, cu un traseu de 92 km, viteza maximă este de 140 km/h, iar viteza medie ajunge la 92 km/h, ceea ce înseamnă că traseul este traversat într-o oră. Pe traseul Curtici – km 614, viteza maximă admisă este de 160 km/h, dar viteza medie de deplasare este de numai 70 km/h.

Foto: Agerpres

În ceea ce privește transportul feroviar de marfă, în anul 2018, vitezele medii de deplasare pe secțiunile modernizate au fost mai mari decât viteza medie pe întreaga rețea înregistrată în anul 2018. Astfel, față de viteza medie pe întreaga rețea înregistrată în anul 2018, pe tronsonul București-Constanța, viteza medie a crescut cu aproape 30%, pe ruta București-Câmpina, cu doar 4%, iar pe traseul Curtici-km 614, cu peste 8%. Ceea ce ne arată că, din diverse motive, nici măcar rutele feroviare modernizate nu pot fi utilizate la potențialul lor.

Companiile private încearcă să dinamizeze piața feroviară

Piața feroviară a cunoscut și un proces de liberalizare. Există mai multe companii feroviare cu capital privat care au încheiat contracte de închiriere de rute de la CFR Infrastructură pe o perioadă cuprinsă între patru și zece ani. Obligațiile firmelor private sunt de a menține starea de funcțiune a infrastructurii feroviare cu toate instalațiile fixe și echipamentele conexe preluate de la CFR SA.

RC-CF Trans este cel mai important gestionar privat de infrastructură feroviară. Compania are închiriată o rețea de 1.241 km de cale ferată, în mai multe zone ale țării. Din companie face parte și operatorul de transport feroviar de călători Regio.

Transferoviar Grup din Cluj-Napoca gestionează 354 km de cale ferată, în mai multe regionale din țară. Viteza de transport de călători pe rutele operate de Transferoviar plasează această companie pe primul loc, din acest punct de vedere. Transferoviar Grup a reușit să obțină o viteză medie de circulație pentru trenurile de călători de 60,27 km/h și de 48,45 km/h pentru trenurile de marfă.

Via Terra Spedition are închiriate linii ferate cu o lungime de 139 km. Grup Feroviar Român prestează servicii de transport de marfă și are în gestiune secții de circulație cu o lungime de 61 km. Companiile private dinamizează parțial sectorul feroviar, dar capacitatea lor de închiriere este relativ redusă, iar dependența de calitatea infrastructurii este aceeași.

În ceea ce privește gările pentru călători, numărul acestora era, în anul 1990, de aproximativ 1.300. În acea perioadă, numărul de călători depășea 400 de milioane de persoane. În anul 2017, numărul de călători a scăzut până la 54 de milioane de persoane. Drept urmare, numărul gărilor utilizate a scăzut. În anul 2018, CFR SA administra 808 gări pentru călători, iar operatorii privați, alte 81 de gări. Așadar, în ultimii 30 de ani au fost desființate 411 gări și reabilitate doar 47 de gări.

Multe instituții publice, puține rezultate concrete

În final, să menționăm și instituțiile publice care se ocupă de reglementare, autorizare și control în domeniul căilor ferate. Rezultatele sunt extrem de slabe, dar instituțiile sunt numeroase. Astfel, Ministerul Transporturilor are mai multe autorități în subordine: Autoritatea de Reformă Feroviară; Autoritatea Feroviară Română, în cadrul căreia funcționează următoarele organisme: Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, Organismul Notificat Feroviar Român și Organismul de Licențe Feroviare Român. Tot în cadrul Autorității Feroviare Române, dar cu personalitate juridică proprie, funcționează Agenția de Investigare Feroviară Română și Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară.

Concluziile studiului realizat de Consiliul Concurenței sunt destul de simple. Căile ferate din România au o densitate uniformă la nivelul țării, dar finanțarea insuficientă a investițiilor a făcut ca viteza de deplasare a trenurilor să fie limitată. Totodată, există datorii financiare importante în sistem, în sensul că, la sfârșitul anului trecut, administratorul infrastructurii avea de încasat de la operatorii feroviari 1,1 miliarde de lei (cea mai parte provenind de la CFR Călători și CFR Marfă). În fine, personalul din domeniu este tot mai greu de recrutat. Acesta este tabloul sumbru, dar realist al căilor ferate din România.  ■

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele