Șoferul-paria

Se dă o mașină diesel. Cum procedăm?

0
92
Laurianne Krid. Foto: Ionuț Iamandi

Reducerea emisiilor de noxe este una dintre preocupările la modă în marile orașe ale Europei, mai ales ale vestului Europei. O formă extremă a acestei preocupări a mers până acolo încât anumitor mașini li s-a interzis accesul în centrul orașului. Este vorba de mașinile pe diesel, considerate poluante. „Moda” a început încă din 1996, la Copenhaga, dar a luat avânt mai ales în Germania, în ultimii ani, după scandalul Dieselgate de măsluire a sistemului de măsurare a noxelor mașinilor Volkswagen pe motorină. 

Povestea a avut și dezvoltări neașteptate. Unii șoferi de mașini diesel s-au simțit puși la stâlpul infamiei, și nu doar că nu mai au voie în centru, dar pot fi și ținta unor critici din partea organizațiilor de mediu. Cine îi mai apără pe acești șoferi? Se pare că mai e cineva, și anume Federația Internațională a Automobiliștilor, a cărei poziție totuși e nuanțată. Pe scurt, ea spune că într-adevăr mașinile poluante ar trebui înlocuite, dar autoritățile și producătorii de mașini ar trebui să ofere – și încă foarte repede – alternativele necesare, așa încât mobilitatea oamenilor să nu aibă de suferit. Altfel, nu are rost să pedepsești automobiliștii căzuți drept victime colaterale în războiul dintre marile companii auto și apărătorii mediului.

La un summit de la începutul lui noiembrie pe această temă a efectelor scandalului Dieselgate, am întâlnit-o pe Laurianne Krid, director general al Federației Internaționale a Automobiliștilor (FIA), zona 1 (Europa, Orientul Mijlociu și Africa), căreia i-am cerut mai multe lămuriri.

În primul rând, în timpul summitului, am avut vaga impresie că plutea ceva în aer împotriva mașinilor, nu conta dacă erau pe motorină sau pe benzină. Parcă reprezentau o etapă a mobilității pe cale de a deveni vetustă. Ați avut aceeași impresie?

Laurianne Krid: Mașinile rămân o parte foarte importantă a cadrului general al mobilității. Acestea acoperă o mare parte a mobilității personale astăzi, în orașe și în afara lor. Datorită rolului lor important și datorită provocărilor cu care se confruntă orașele în momentul de față, mașinile se află în centrul atenției. Poziția mea în timpul summitului a fost că anumite tehnologii sunt tot mai mult puse sub semnul întrebării. În cele din urmă, mi-a plăcut foarte mult intervenția municipalității din Sofia, care a subliniat că vehiculele vechi reprezintă o provocare mai degrabă, decât o tehnologie specifică.

În calitate de lider al organizațiilor naționale a automobiliștilor din țări din Europa, Orientul Mijlociu și Africa, ce credeți că este lecția din Dieselgate? Cine plătește cea mai mare parte a facturii?

Moștenirea scandalului Dieselgate este, din punctul nostru de vedere, un sistem îmbunătățit de măsurare a emisiilor, care ar trebui să ne permită să măsurăm emisiile reale atunci când vehiculele sunt aprobate și înainte ca acestea să pornească la drum. Testul privind emisiile reale reprezintă un pas bun spre o evaluare mai echitabilă a emisiilor autovehiculelor pe șosea. Societatea în ansamblu plătește cea mai mare parte a facturii, deoarece, de ceva timp, vehiculele au emis mai multe noxe decât ar fi trebuit. Toate modelele pe care le-am testat după ce Volkswagen și-a reglat mașinile respectă limitele legale ale emisiilor, așa că încurajăm șoferii să facă reglajul pentru a îmbunătăți nivelul de emisii ale autovehiculelor lor.

Ați susținut că UE ar trebui să stabilească obiective mai stricte de CO2 pentru anul 2020 pentru autovehicule. De exemplu, ați spus că reducerea de 15% a Comisiei până în 2025 „nu este suficient de ambițioasă”. Aceasta pare relativ neobișnuit de la cineva care apără poziția șoferilor. Ați elabora un pic mai mult, vă rog?

La Regiunea I a FIA, poziția noastră este că 70g / km în cadrul WLTP este o țintă fezabilă pentru anul 2025. Este într-adevăr puțin mai ambițioasă decât obiectivul Comisiei. Nu văd o contradicție aici, deoarece vehiculele care emit mai puțin consumă și mai puțin combustibil. Vehiculele mai eficiente vor fi mai ieftine pentru consumatori și mai bune pentru mediu. Subliniem, de asemenea, potențialul reducerii masei vehiculelor, pentru a se asigura că toate tipurile de motoare au emisii reduse. Nu credem că legislația ar trebui să împingă spre un singur tip de tehnologie, ci ar trebui să încurajeze producătorii de mașini să facă mașini eficiente din punct de vedere energetic și la prețuri accesibile, fie ele cu combustie electrică sau fosilă.

Dacă mașinile curate sunt soluția pentru șoferi și ecologiști, de ce investiția în acest domeniu pare a fi modestă? De exemplu, în România avem o forță de muncă relativ ieftină și calificată în industria automobilelor, dar chinezii sunt primii care anunță o investiție de 100 de milioane de euro într-o fabrică de mașini „curată”. Nu Renault, nu Ford, care sunt implicate în fabricile de mașini „tradiționale” din România.

Nu îmi permit să comentez cu privire la nivelul de investiții al diverșilor producători. Cred că asistăm la o serie de anunțuri prin care aceștia se angajează să dezvolte vehicule mai curate. Furnizorii joacă, de asemenea, un rol-cheie în acest sens.

În România, în primul trimestru al anului, au fost înregistrate 120.000 de vehicule second-hand. În aceeași perioadă, au fost înregistrate aproape 30.000 de vehicule noi. Asta înseamnă că trei din patru vehicule înregistrate în România sunt mai mult sau mai puțin vechi și poluante. Există un motiv economic pentru șoferii români în acest sens și vorbim despre puterea de cumpărare. Cum, în opinia dvs., se poate rezolva această dilemă între costurile de mediu și nevoia de mobilitate?

O modalitate este de a avea, în primul rând, obiective ambițioase privind emisiile de CO2 și de emisii. Deoarece, în cazul în care vehiculele noi introduse pe piață sunt mai curate, acestea vor putea ajunge, în cele din urmă, și la un utilizator second-hand. Atunci când analizăm costul total al proprietății, utilizatorii de mâna a doua sunt de fapt cei care beneficiază cel mai mult de vehiculele cu emisii mai reduse, deoarece acestea folosesc de obicei mai puțin combustibil, dar cumpărătorii ulteriori nu plătesc prețul inițial, ridicat, de achiziție. Apoi, este bine ca societatea să promoveze toate modurile de deplasare și nu doar mașina: ciclismul și mersul pe jos sunt cele mai ieftine moduri pentru utilizatori, dar necesită investiții în infrastructură. Transportul public, care implică și investiții mari, ar trebui, de asemenea, să sprijine reducerea urbană a emisiilor de gaze de eșapament și să fie accesibil, pentru a atrage astfel cetățenii, pentru a-i face pe aceștia să-l utilizeze.

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele