„Infrastructura compromite competitivitatea României“

33
12 minute de lectură

Este declarația președintelui unuia dintre cei mai mari investitori în economia românească.

Foto: Bogdan Cristel

Dacă suntem obișnuiți ca în discuțiile despre economia românească să vorbim despre avantajele sale competitive, iată că, în cadrul Forumului Industriei Auto 2019 (Automotive Forum & Awards 2019), organizat la București de revistele Automotive Today și The Diplomat, s-a vorbit foarte mult despre dezavantajele competitive ale României, iar cei care le-au pus în evidență au fost, poate în mod paradoxal, chiar unii dintre cei mai mari investitori în economia românească.

Ian Pearson, una dintre cele mai influente voci ale industriei auto din țara noastră, din postura sa de președinte al Ford Romania, a declarat că unul dintre dezavantajele competitive ale României îl constituie infrastructura. „Acest dezavantaj compromite competitivitatea României”, a avertizat acesta. „Multe dintre vehiculele produse în România pleacă la export. Iar lipsa infrastructurii crește costurile transportului acestora peste granițele României”, arăta președintele Ford Romania. Iar avertismentul său vine pe fondul unui fel de autism al autorităților cu privire la acest subiect și pe cel al competiției dintre țara noastră și Serbia, Bulgaria, Turcia și Africa de Sud pentru stabilirea amplasamentului unei noi fabrici Volkswagen, care ar antrena crearea a circa 5.000 de locuri de muncă în domeniu. Recent, Andreas Tostmann, directorul de producție al VW, citat de Automotive News Europe, declara că firma nu are momentan o atitudine activă de căutare a unei alternative la Turcia, în condițiile în care acțiunile guvernului de la Ankara legate de Siria sunt din ce în ce mai criticate pe plan internațional, iar spectrul unor sancțiuni dure aplicate economiei turce sunt din ce în ce mai posibile. „Ne uităm la dezvoltări. Planurile pentru Turcia sunt momentan în așteptare. Nu ne uităm activ după locații alternative”, declara Andreas Tostmann. În același timp, știri neoficiale provenite de pe piața imobiliară spun că se caută alternative pentru Turcia, iar Aradul este o opțiune care în acest moment este avută în vedere de VW datorită poziției pe care orașul o are față de legăturile feroviare și rutiere moderne din proximitatea sa, dar și datorită prezenței furnizorilor de componente auto în România și Ungaria. Oferta Turciei pentru VW, de neegalat de către țările din UE, dar umbrită de spectrul posibilelor sancțiuni de care aminteam, constă într-un ajutor de stat cu 40% mai mare decât poate oferi o țară membră a Uniunii Europene și de promisiunea fermă că toate mașinile guvernamentale vor fi achiziționate de la Grupul Volkswagen, în condițiile în care parcul utilizat de autoritățile centrale turce numără peste 170.000 de mașini, iar în UE atribuirea unui astfel de contract se face prin licitație cu respectarea regulilor concurenței. De asemenea, în cursa pentru noua fabrică Volkswagen, Bulgaria oferă, la rândul său, un ajutor de stat de 260 de milioane de euro, aproape dublu față de cel stabilit inițial la 135 de milioane de euro.

Foto: Bogdan Cristel

Renault și Ford funcționează aproape bine și fără infrastructură

Pe de altă parte, autoritățile române, prin vocea Paulei Pîrvănescu, secretar de stat în cadrul Ministerului pentru Mediul de Afaceri, Comerț și Antreprenoriat (MMACA), declara la Forumul Industriei Auto 2019 că România a avut cea mai bună ofertă de țară pentru Volkswagen în competiția pentru deschiderea unei fabrici, însă decizia se ia „la alt nivel decât cel al MMACA”. „În acești peste doi ani de zile de mandat, am făcut eforturi spre a aduce și al treilea mare furnizor de automobile în țară. În ultima săptămână, a tot zburat o informație în presă privind venirea companiei Volkswagen în România. N-o să intru în discuții, pentru că și în momentul acesta suntem sub confidențialitatea dosarului, dar vă pot spune că am început discuțiile din luna decembrie a anului trecut și, în ceea ce privește dosarul de țară, adică oferta noastră pe care le-am făcut-o lor, a fost cea mai bună. Dar deciziile nu se iau la InvestRomania. Nu se ia decizia în Ministerul pentru Mediul de Afaceri, Comerț și Antreprenoriat. Aceste decizii se iau la un alt nivel”, explica Paula Pîrvănescu în intervenția avută la Forum. Pe de altă parte însă, oficialul român, spre deosebire de oamenii de decizie din industria auto, nu vede o reală problemă în lipsa infrastructurii. „În ceea ce privește zona de automotive, la noi în regiune chiar suntem un hub (centru, n.r.) real din acest punct de vedere. Avem peste 600 de furnizori în România doar în zona de automotive și avem doi mari producători de automobile la noi în țară, Ford și Renault. Suntem un hub în zona de IT și vom deveni și un hub energetic, odată cu construcția BRUA (conducta de transport a gazelor care va interconecta Bulgaria, România, Ungaria și Austria, proiect care ar trebui să fie gata până la sfârșitul lui 2020, n.r.)”. „În ceea ce privește zona de disparități regionale sau de lipsă a infrastructurii, atât Renault, cât și Ford nu sunt în Transilvania, nu sunt în zona de vest a țării, funcționează aproape foarte bine în Craiova, aproape foarte bine în Argeș. Lipsește, într-adevăr, această infrastructură rutieră, după cum lipsește și infrastructura căilor ferate din România la un nivel pentru a ne bucura de timpul câștigat. Consider că România este pregătită pentru al treilea producător de vehicule”, adăuga Paula Pîrvănescu, cu referire la opinia exprimată de un antevorbitor, Ana Dumitrache, Country Head CTP, care reliefa problemele pe care lipsa infrastructurii le creează celor din industria auto. Practic, oficialul român ne spune că Renault și Ford funcționează aproape bine și fără infrastructură, la Pitești și, respectiv, Craiova. Totodată, Paula Pîrvănescu aducea în discuție faptul că România este una dintre cele mai bune țări din UE pentru relocarea afacerilor, cel puțin din punct de vedere fiscal, oferind astfel, fără să vrea, și unul dintre motivele pentru care nu avem investiții în infrastructură: taxe mai mici înseamnă venituri mai mici la buget și înseamnă mai puțini bani pentru investiții, în condițiile în care cheltuielile bugetare rigide, precum salariile și pensiile, au dobândit o pondere din ce în ce mai mare în bugetul țării, în ultimii ani. „România este una dintre cele mai bune țări la nivelul Uniunii Europene în ceea ce privește relocarea business-ului. Și există studii pe zona aceasta, există date publice. Din punctul de vedere al fiscalității, al cadrului fiscal, România ocupă locul al doilea la nivelul Uniunii Europene”, explica auditoriului secretarul de stat în MMACA.

Oficialul guvernamental mai spunea că la nivelul autorităților centrale se fac eforturi pentru a aduce în România un mare producător de baterii pentru mașinile electrice, care să vină astfel cu tehnologii inovatoare.

Foto: Agerpres

Educație adaptată

Problema lipsei infrastructurii a fost semnalată și de alți vorbitori, precum Christophe Dridi, CEO Automobile Dacia SA, sau Ciprian Gavriliu, Tax Partner la Deloitte Romania. Ultimul dintre aceștia arăta: „Dacă vrem să ajutăm industria românească, inclusiv industria auto românească, va trebui să facem investiții semnificative în autostrăzi, căi ferate și, de ce nu, să îmbunătățim transportul pe Dunăre. În al doilea rând, România are nevoie de investiții în educație și de a găsi modalitățile prin care să-i păstreze pe tineri în țară. Pentru a avea o creștere consistentă în viitor și pentru a acoperi deficitul de personal din industria auto, vor trebui descoperite noi soluții pentru a dezvolta competențele tinerei generații”. Deși nu se confruntă cu o lipsă de personal, cum a văzut că se întâmplă în cazul unora dintre furnizorii săi de componente, șeful Automobile Dacia SA reliefa și el faptul că este nevoie de un sistem educațional care să se adapteze cerințelor industriei românești, apreciind în acest context că sistemul de învățământ dual, după model german, este unul foarte bun, dar pentru punerea sa în practică este nevoie de o bună colaborare între licee, autorități locale, autorități centrale și industrie. Iar industria auto are nevoie de personal înalt calificat. Continental, spre exemplu, unul dintre actorii importanți din industria de componente auto din România, are peste 5.700 de ingineri și specialiști IT dintr-un total de 19.700 de angajați, care lucrează în șapte unități de producție și patru centre de cercetare și dezvoltare. De altfel, deși automatizarea este una dintre soluțiile la criza de forță de muncă, aceasta, alături de digitalizare, va avea nevoie de specialiști înalt calificați. Iar liceele și facultățile trebuie să învețe să se adapteze rapid la aceste schimbări, prin adaptarea programei și a materiilor de studiu. Industria auto va avea nevoie, spre exemplu, de automaticieni, de operatori care să lucreze cu echipamente de producție avansate. Uneori însă, acestea nu au acces la cele mai noi tehnologii în domeniu și de aceea trebuie să existe un parteneriat al acestora cu industria. Conform datelor industriei, în România, în 2023 va fi un deficit de un milion de lucrători calificați, la nivelul întregii economii. Există anual un deficit de 15.000 de specialiști IT în economia românească. „Orice progres al unei țări începe cu educația. Iar România are talente”, arăta Ian Pearson.

Industria auto este unul dintre cele mai importante motoare ale economiei românești, cu o cifră de afaceri de 28 de miliarde de euro în 2018, potrivit președintelui ACAROM (Asociația Constructorilor de Automobile din România), Gabriel Sicoe, fiind totodată unul dintre angajatorii majori ai țării, cu cei peste 230.000 de salariați înregistrați anul trecut.

„Dacia și Ford și-au triplat capacitățile de producție în ultimii 10 ani, ajungând la 470.000 de mașini asamblate în 2018. De asemenea, acești producători auto au creat un ecosistem de peste 400 de furnizori de componente auto, care-și exportă produsele peste tot în lume. Toți aceștia generează 14% din PIB-ul României și 26% din exporturi. În 2018, industria a crescut cu 20% față de 2017, cel mai înalt ritm de expansiune din ultimii șapte ani”, arăta Daniel Anghel, de la firma de consultanță PwC Romania.

Cele mai importante provocări pentru industria românească sunt mediul actual de continuă schimbare în care activează industria auto din întreaga lume, încetinirea cererii globale și modificarea lanțurilor de aprovizionare ca urmare a Brexit-ului, a războaielor comerciale China-SUA, SUA-Europa.

„Se va schimba natura mobilității și natura producției. Se va schimba lanțul valoric. Vor fi din ce în ce mai multe nișe pentru producția de automobile”, arăta Maarten Oonk, Managing Director Deloitte. Noile tehnologii digitale vor crea o nouă generație de clienți. Conectivitatea tuturor dispozitivelor (mobil, tabletă, laptop, de exemplu) cu mașina și înglobarea a din ce în ce mai multă inteligență artificială în tehnologia de fabricație și funcționare a mașinilor sunt două dintre cerințele majore ale noilor generații de consumatori. Avem nevoie de astfel de îmbunătățiri ale funcționalității autovehiculelor pentru a rezolva problemele de trafic, pentru a fi informați cu privire la rută, pentru a putea comunica, pentru a ne conecta, pentru a avea informații despre starea mașinii.

În ceea ce privește influențele conjuncturale care se pot face simțite în sectorul industriei auto românești se poate vorbi despre faptul că „Pe termen scurt, România ar putea să beneficeze de pe urma Brexitului. Producătorii români de autovehicule și furnizorii de componente auto au cea mai mare parte a schimburilor comerciale cu Europa Continentală și nu cu Marea Britanie. Multe companii pot decide să-și închidă facilitățile de producție din Regatul Unit și să-și mărească producția din Europa Centrală și Est sau Africa în țări precum România sau Maroc,” declara Ciprian Gavriliu. ■

[adrotate group="1"]

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele