Cu bateriile încărcate
Ediția tipărită | Afaceri
17 aprilie 2019
ÎN 1900, UNA din trei mașini de pe drumurile americane mergea pe volți. Apoi, petrolul a început să țâșnească din Texas. Mai ieftin decât bateriile și mai ușor de încărcat, benzina a generat ascensiunea automobilelor produse în masă. Costurile și temerile legate de distanța de deplasare au ținut vehiculele electrice (VE) într-o nișă de atunci și până acum. Tesla, care a făcut ca puterea bateriilor să fie din nou sexy, în ultimul deceniu nu a produs decât 250.000 de unități anul trecut, o fracțiune din cât produc anual Volkswagen sau Toyota. Pentru fiecare dintre cele circa 2 milioane de VE pure și de vehicule cu încărcare hibridă, care combină bateriile și motoarele cu combustie internă (MCI) vândute în 2018, fabricanții auto mondiali au vândut 50 de mașini pe benzină sau motorină.
Vânzările de VE se accelerează totuși la fel de repede ca motoarele electrice însele. Unii analiști ai industriei consideră că ele vor reprezenta aproape 15% din totalul global în 2025. Atunci, o mașină din cinci din China va merge pe baterii, potrivit consultanței Bloomberg New Energy Finance. Principalul motiv pentru care aceste prognoze atât de optimiste nu mai par hazardate este intrarea în cursa electrică a giganților din industria auto. O analiză făcută de Reuters în luna ianuarie plasează cheltuielile totale ale industriei legate de VE pe plan mondial (inclusiv pe baterii) la circa 300 miliarde de dolari în următorii cinci – zece ani. De la GM și Geely, la Mercedes și Nissan, marii producători auto vor să scoată din fabrici milioane de astfel de mașini și să obțină un profit din asta. Strategiile lor merg de la prudent la încăpățânat.
Fabricarea unui VE profitabil, de producție de masă, s-a dovedit dificilă. Un grup motopropulsor pe baterii pot avea o cotă de trei ori mai mare decât un MCI. Dar o combinație de tehnologie avansată și de disponibilitate mai mare le va putea permite curând VE să concureze la preț vehiculele pe benzină și le va permite conducătorilor auto să conducă pe distanțe lungi, fără frica de a rămâne în pană de combustibil.
Ar fi mai bine să fie așa, speră producătorii auto. Temerile legate de schimbările climatice și de poluarea aerului îndeamnă autoritățile din întreaga lume să se gândească la eliminarea treptată a noilor motoare pe benzină și motorină în viitorul deceniu. În absența unor reglementări federale sub un președinte american sceptic în privința climatului – Donald Trump, unele orașe și state progresiste înăspresc regulile locale. Fiat Chrysler (al cărui președinte, John Elkann, este membru al board-ului companiei-mamă a The Economist) tocmai a convenit să plătească sume de milioane de euro celor de la Tesla pentru a avea marca din California în cadrul flotei sale și pentru a evita astfel amenzile usturătoare pentru depășirea standardelor medii de emisii de CO2 pentru producătorii auto care vor intra în vigoare anul viitor, în Uniunea Europeană. În China, unde s-au vândut deja jumătate din VE din lume, guvernul consideră că electrificarea transporturilor este o modalitate de a combate smogul urban sufocant și de a depăși Occidentul din punct de vedere tehnologic.
Mărcile premium occidentale par cel mai bine poziționate pentru a prelua conducerea timpuriu. Deși bateriile rămân scumpe, mărcile de vază pot să compenseze costul prin prețurile mai mari pe care le au vehiculele lor. Jaguar și Audi au spart deja monopolul Tesla la vârful lucrativ al pieței. Daimler, care deține Mercedes, a angajat deja 10 miliarde de euro pentru seria sa EQ și vrea ca 20% din mașinile sale să fie integral electrice până în 2025.
Daimler și BMW, afectate de pierderile de la berlinele sale electrice i3 care s-au vândut prost, se acoperă împotriva riscurilor prin sprijinirea platformelor – arhitectură de bază a unei mașini – capabile să folosească motoare cu benzină sau motorină, precum și motoare electrice. Asta ar trebui să le ajute să țină costurile sub control, evitând duplicarea, dar presupune compromisuri în ceea ce privește dimensiunile și forma bateriilor. Sacrificarea diversității și a spațiului interior pot să afecteze mărcile construite pe lux și pe performanțe tehnologice, spune Patrick Hummel de la banca UBS.
Multe firme de producție în masă procedează la fel de precaut. Marjele lor mai mici lasă mai puțin spațiu pentru a absorbi costul bateriilor. Renault din Franța și Hyundai din Coreea de Sud cochetează însă cu ideea de a construi o platformă doar electrică, dedicată. Grupul PSA a spus că vrea să electrifice mai multe mașini Peugeot, Citroën și Opel. Fiat Chrysler a făcut anunțuri similare, deși combinația cu Tesla sugerează că planurile sale pe termen scurt sunt mai puțin ambițioase. Pariul timpuriu al celor de la Toyota pe celulele de combustibil cu hidrogen, care au rămas în urma bateriilor pe drumul spre adoptare extinsă, înseamnă o pierdere de timp, de multă vreme. Gigantul japonez a recunoscut acum faptul că clienții săi vor mașini pe baterii. Toyota plănuiește să producă 10 modele în prima parte a anilor 2020.
De departe, cel mai îndrăzneț este VW. Greutatea pe care o are grupul german, cu o producție de 10 milioane de mașini pe an, îi permite să facă economii la o scară pe care doar Toyota poate spera să le egaleze. Planurile VW de a cheltui 30 miliarde euro pe dezvoltarea VE în următorii 5 ani, plus încă 50 de miliarde euro pentru a le monta baterii, îi lasă cu ochii în soare pe toți ceilalți producători auto. În luna martie, Herbert Diess, directorul general, a promis crearea a 70 de noi modele electrice până în 2028, în loc de 50, cum se discutase înainte, și 22 de milioane de VE care vor fi livrate în următorii 10 ani. Compania plănuiește să facă o investiție uriașă într-o mega-fabrică, pentru producția propriilor baterii, în loc să depindă de furnizori externi.
VW dezvoltă deja o platformă dedicată și își convertește fabrici întregi pentru producția de VE. Prima, la Zwickau în Germania, va scoate, în final, de pe bandă 330.000 de mașini pe an pentru mărcile VW, dar și pentru Audi și SEAT. Berlina sa de dimensiuni medii ID, care va fi livrată anul viitor, va costa în jur de 30.000 de euro, aproximativ cât un Golf pe motorină echivalent, și va putea călători 400-600 km la o singură încărcare. În 4 aprilie, la Shanghai, Diess a dezvăluit un plan pentru un vehicul utilitar sport care să concureze în China atractivul Model X al Tesla, începând din 2021. Odată ce gama de VE va intra în producție de serie în 2022, consideră VW, aceste modele vor începe să devină profitabile. Până în 2025, când speră ca un sfert din producția sa să fie electrică, ele ar trebui să fie la fel de profitabile ca și mașinile pe benzină.
Așa cum observă Mike Manley, șeful Fiat Chrysler, nu se mai pune problema dacă producătorii auto pot să furnizeze o flotă de VE sau dacă oamenii vor plăti pentru ele. Dacă guvernele vor retrage subvențiile generoase de care s-au bucurat proprietarii de VE, dacă infrastructura de încărcare nu se materializează sau dacă valoarea mică de revânzare a mașinilor electrice nu va crește, conducătorii auto ar putea să nu se înghesuie să treacă la motoare acționate pe baterii. Vânzările slabe, combinate cu investițiile preliminare uriașe, ar afecta marjele de profit ale producătorilor auto, care, în cazul mărcilor de producție în masă, sunt deja la fel de atractive ca un Trabant din epoca sovietică, în culoarea maro noroi. Consecințele financiare ar putea fi „urâte”, sugerează Bernstein, o firmă de analize de capital.
Câmpul electric
În același timp, marii producători auto se pot aștepta la creșterea concurenței din partea rivalilor care nu sunt împovărați de lanțuri de furnizare complexe pentru MCI și de o forță de muncă mare. VW are 40.000 de furnizori în întreaga lume și o forță de muncă angajată de 660.000 de oameni. O intensitate mai mică a capitalului și relativa simplitate a VE, care folosesc mai puține părți componente decât vehiculele pe benzină și sunt mai ușor de asamblat, atrage nou veniți. Ei includ firma Dyson, un producător britanic de aspiratoare și o serie de imitatori Tesla chinezi, cum sunt NIO și Byton. Producătorii auto chinezi mai mari, de exemplu Geely și JAC, au dezvoltat și ei competență în domeniul VE. Dat fiind că vânzările interne s-au plafonat, ei încep să privească spre piețele de export.
Există însă și alte obstacole tehnologice care pun acum la încercare șasiul industriei. Mașinile fără șofer și folosirea în comun a mașinilor obligă companiile să își regândească modelele de afaceri tradiționale. Investiția de acum în VE le lasă mai puțin de cheltuit pe adaptarea la orice altceva. Ele speră că vor folosi cursa pentru mașinile electrice ca pe un tur de antrenament în direcția unei schimbări mai mari pentru viitor..
Acest articol a apărut în secțiunea Afaceri din ediția tipărită a The Economist, sub titlul „Cu bateriile încărcate”
