Accidentele rutiere grave produse într-un an, în România, reprezintă costuri sociale de peste trei miliarde de euro.

În urmă cu șapte ani, în județul Timiș, pe drumul dintre Şag şi Jebel, un Mercedes S Klasse intra într-o depășire neregulamentară şi se izbea de un TIR care venea din față. După accident, autoturismul de lux a ajuns într-un șanț, transformat într-un morman de fiare, în vreme ce conducătorul său a decedat în urma impactului. Tot în șanț, dar pe partea sa de drum a ajuns și TIR-ul plin cu medicamente, cu care Mercedesul intrase în coliziune.

Într-un alt incident, în urmă cu aproape o lună, la intrarea în București, dinspre Chitila, un bolid de aproape 300.000 de euro intra pe contrasens și se izbea de o mașină, la volanul căreia se afla un tânăr în vârstă de 24 de ani, tatăl a doi copii, care a murit pe loc în urma coliziunii.  

Tot cu un TIR, intrat pe contrasens, în județul Ialomița, între Slobozia şi Urziceni, în urmă cu aproape o săptămână, se ciocnea un microbuz plin cu pasageri, care ducea navetiști la lucru. Zece persoane, între care și cei doi șoferi ai autovehiculelor, au murit și șapte au fost rănite, în urma accidentului rutier pentru care autoritățile au declanșat Planul roșu de intervenție.

Dincolo de tragismul situației și de circumstanțele diferite ale producerii fiecăruia dintre aceste accidente, statisticienii și economiștii – în special cei din asigurări – găsesc foarte multe elemente comune, care se traduc în final într-o singură sintagmă: „costuri” economico-sociale echivalând cu pierderi de PIB (produs intern brut). Poate că, în cazul a două dintre aceste accidente – primul și al treilea – efectele economice sunt mai evidente: pierderea unui loc de top în ierarhia transportatorilor de mărfuri și diminuarea activității firmei, cu consecința pierderii unor locuri de muncă pentru angajați, în primul caz și imposibilitatea acoperirii, cel puțin pe termen mediu, a unor posturi, cu consecința chiar a încetării activității unor puncte de lucru ale unor actori economici, dacă acea imposibilitate se prelungește, în cel de-al treilea caz. Dar și al doilea accident poate fi un exemplu concludent pentru daunele materiale directe produse în accidente rutiere, având în vedere că în accident au fost implicate un bolid de aproximativ 300.000 de euro și un Audi care putea valora ca nou 20.000-30.000 de euro.

În accidentul din Timiș, șoferul decedat era Alin Alexandru Popa, hunedoreanul de 41 de ani, proprietar al companiei de transport Edy Spedition, milionar din Topul Forbes, cu o avere estimată la 20-21 de milioane de euro, ocupând poziția 230 în topul celor mai bogați 500 de români. După accident, în doar doi ani, firma sa, care la acel moment era unul dintre principalii jucători de pe piața de transporturi rutiere de marfă din România, pierdea trei sferturi din cele circa 1.200 de mașini de transport marfă deținute, iar sute de angajați erau puși pe liber pentru eficientizarea costurilor.

În cel de-al treilea caz, pasagerii microbuzului erau navetiști, angajați ai lanțului de magazine Mega Image, care în mod evident, în urma accidentului, nu mai ajungeau la lucru. Dar, în același timp, pentru familiile celor morți, dispariția lor nu este numai o imensă rană sufletească, ci și o pierdere a unui venit, care, altfel, ar fi constituit o contribuție necesară la veniturile familiei, mai ales când vorbim de creșterea și educarea unor copii.

Trei miliarde de euro pierderi anuale

Conform „Buletinului siguranței rutiere. Raport anual 2017”, document realizat în 2018 de Direcția Rutieră, Institutul de Cercetare și Prevenire a Criminalității din Ministerul Afacerilor Interne, victimele rezultate în accidentele rutiere grave produse în anul 2017 în România „reprezintă costuri sociale de peste 3 miliarde de euro – conform valorilor estimate în anul 2010 de către Comisia Europeană privind costul social al accidentelor rutiere”, ceea ce reprezintă aproape 2% din valoarea PIB-ului anual al României.

De asemenea, potrivit unui raport al Organizației Mondiale a Sănătății, există aproape 1,2 milioane de decese pe an în întreaga lume cauzate de accidentele rutiere și între 20 și 50 de milioane de răniri, inclusiv răniri ce au ca rezultat dizabilități permanente. Consecințele economice ale accidentelor rutiere sunt, de asemenea, foarte importante, atât în termeni de pierdere a productivității, cât și în ceea ce privește resursele medicale implicate. În termeni economici, costul accidentelor rutiere este estimat la aproximativ 1% din produsul național brut în țările cu venituri mici, la 1,5% în țările cu venituri medii și la 2% în țările cu venituri mari. România este o excepție, se pare, putându-se încadra, după cum am văzut, în categoria statelor care pierd anual, în urma accidentelor rutiere, aproximativ 2% din PIB, fără a se afla însă în plutonul țărilor cu venituri mari pe cap de locuitor, precum Suedia și SUA.

Costurile indirecte fac diferența

Costurile economice pentru accidentele rutiere sunt cuprinse între 7.347 de euro per vătămare în Portugalia și 119.174 de euro în Suedia, și între 105.546 de euro pentru fiecare deces în Olanda și 2.160.000 de euro în SUA.

Un studiu cu privire la Barcelona arăta că în ceea ce privește costurile totale ale accidentelor rutiere din acest oraș, în 2003 acestea au însumat circa 367 milioane de euro.

Costurile directe au reprezentat 329 milioane de euro (89,8% din costurile totale), inclusiv costurile pentru pagubele materiale produse, costurile de administrare a asigurărilor și costurile cu spitalizarea. Cheltuielile cu poliția (deplasare, constatare, timp petrecut cu constatarea și raportarea accidentelor de polițiștii rutieri), cele aferente serviciului de urgență și costurile de transport (ale victimelor și mașinilor avariate) au avut un efect minim asupra costurilor directe totale.

Costurile indirecte au fost de 37 de milioane de euro, inclusiv productivitatea pierdută din cauza spitalizării și a mortalității.

Rezultatele analizei de senzitivitate au arătat însă că limita superioară a costului economic total al accidentelor rutiere din Barcelona poate ajunge la 782 milioane de euro, dacă estimările au în vedere mai multe costuri indirecte. Costurile indirecte asociate accidentelor rutiere pot include o estimare a pierderilor potențiale de producție, dar și de consum. Spre exemplu, în cazul unor accidente din care a rezultat pierderea picioarelor unei victime, este evident că aceasta nu va mai achiziționa în viitor benzi de alergare sau biciclete (se are în vedere media cheltuielilor pe locuitor cu astfel de produse). În ceea ce privește valoarea producției pierdute, aceasta se calculează prin estimarea pierderii de producție, avându-se în vedere estimări medii curente și viitoare ale veniturilor, ratele de activitate pe grupe de vârsă, creșterea economiei și speranța de viață. Pentru răniri, estimările se bazează pe valoarea producției nerealizate cauzate de întreruperea activității, precum și pe venitul estimat actual și viitor. În cazul rănirilor grave, calculele țin cont și de handicapul sever rezultat în urma accidentului și care nu mai poate fi recuperat.

Informațiile despre costuri reprezintă primul pas spre evaluarea eficienței costurilor strategiilor de reducere a numărului de accidente rutiere. 

„Performanți” la accidente rutiere

Cu 96 de decese la un milion de locuitori, România era, în 2018, țara cu cea mai mare rată a accidentelor rutiere soldate cu morți dintre toate statele membre UE. Acest indicator în România este de aproximativ două ori mai mare decât media Uniunii Europene (49). De altfel, România înregistrează cea mai defavorabilă statistică a accidentelor rutiere din UE, la toți indicatorii relevanți utilizați în studiile de gen: decese la un milion de locuitori – 96, față de media UE de 49 (locul 28 din 28); decese la 10 miliarde de pasageri-km – 259, față de media UE de 61 (locul 28 din 28); decese la un milion de autoturisme – 466 față de media UE de 126 (locul 28 din 28). Anual, în România își pierd viața în accidente rutiere peste 2.000 de oameni, ceea ce reprezintă aproape o zecime din numărul de decese cauzate de accidente rutiere din UE 28. 

Ar mai fi de adăugat că la fiecare persoană care își pierde viața în accidente rutiere există alte 4-5 persoane care suferă răni grave, situație în care, de asemenea, există o serie de costuri asociate. În 2017, spre exemplu, au existat în România un număr de 8.151 de răniți grav în accidente rutiere, unii dintre aceștia rămânând cu sechele pe viață în urma unor astfel de evenimente tragice, și un număr de 1.951 de persoane decedate în evenimente rutiere tragice.

În pas cu creșterea șomajului

Ceea ce pare a fi însă mai uimitor este însuși faptul că autoritățile române au început, în ultimul timp, să fie conștiente de toate implicațiile acestor pierderi inutile de vieți omenești și să ia în considerare contracararea factorilor favorizanți. Astfel, în studiile de fundamentare ale autostrăzilor Ploiești- Brașov și Tg. Neamț-Iași se precizează că numărul mare de drumuri cu o singură bandă pe sens, comparativ cu numărul de autostrăzi, favorizează producerea accidentelor rutiere. „Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens – aproape 90% din rețea este realizată la acest standard. (…) Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale, care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens. (…) Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de reducerea timpului de călătorie, atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea”. Matematic, dacă am împărți la patru actuala rată de incidență a accidentelor, am ajunge cu mult sub media europeană. Ar scădea astfel nu numai numărul de vieți pierdute, ci și efectele socio-economice ale accidentelor rutiere.

În România, în ultimii patru ani, numărul de accidente rutiere grave și/sau cu morți a fost aproximativ constant sau în creștere ușoară. Totuși, față de 2008, numărul de accidente cu victime a scăzut cu aproape o treime, de la 3065 în 2008 la 1951 în 2017.

Scăderea arătată mai poate fi pusă într-o mare măsură și pe seama unui factor la care ne-am aștepta mai puțin: criza economică din 2008. Două studii independente care investigau relațiile statistice dintre indicatorii naționali de siguranță rutieră și dezvoltarea economică în mai multe țări, pe perioade mai lungi (de la mijlocul anilor ’70 până în 2011, respectiv de la mijlocul anilor ’80 până în 2011) sau mai scurte de timp pentru țări individuale și pentru grupuri de țări, au ajuns la o concluzie uimitoare la prima vedere: în perioadele de contractare a economiei crește siguranța pe drumurile publice. Fenomenul nu poate fi pus doar pe seama faptului că scade traficul de mărfuri transportat pe șosele, urmare a scăderii activității economice. Datele statistice au arătat că, în același timp, scade și rata deceselor în coliziunile care implică vehicule grele de marfă, precum și numărul de victime din rândul tinerilor șoferi cu vârste între 18 și 24 de ani. Explicația este aceea că, în perioade de recesiune, sunt păstrați șoferii mai experimentați, cei tineri, cu mai puțină experiență de condus, fiind primii care sunt disponibilizați. Totodată, accentul se schimbă, în sensul că patronii de parcuri auto de marfă le recomandă angajaților să adopte un stil de condus mai economic – care are avantajul că este și mai sigur -, în detrimentul unui stil de condus mai rapid, care să facă față unui număr mai mare de comenzi din perioadele de avânt economic. Pentru Franța, studiile arată că în perioada 1983-2012, timp în care au existat mai multe fluctuații atât în sus, cât și în jos ale șomajului, au existat o diminuare cu 3,1% a numărului de decese din accidente rutiere asociată creșterii cu un punct procentual a ratei șomajului (de exemplu, de la 10% la 11%) și o valoare similară a creșterii numărului deceselor cu fiecare punct procentual în minus pentru rata șomajului. Rezultate similare au fost găsite și pentru Spania. ■