Operatorul istoric de pe piața românească de transport feroviar de marfă se va restructura. Existau însă voci care îi cereau insolvența, o variantă care nu era profitabilă nici pentru companie, nici pentru marii debitori.

La doar trei zile de la inițierea procedurii de concordat preventiv (procedură prin care este descurajată intrarea în insolvență a debitorului și prin care, de asemenea se oferă o alternativă creditorilor care își recuperează astfel creanțele într-un cadru ordonat de măsuri) de către CFR Marfă, a sosit și anunțul prin care Comisia Europeană a constatat că operatorul de transport feroviar de marfă CFR Marfă a primit un ajutor de stat incompatibil în valoare de cel puțin 570 milioane de euro din partea României, prin anularea și prin neîncasarea unor datorii de la societate.

Practic, societatea a reușit să se salveze în ultimul moment, optând pentru un plan de restructurare, care prevede un profit zero pentru 2020 și unul de 6,69 milioane de lei (echivalentul a aproximativ 1,4 milioane de euro) pentru 2021 și 2022. Având în vedere că sâmbătă și duminică au fost zile nelucrătoare, iar luni a fost făcut anunțul CE, vinerea trecută a fost practic ultima zi în care se putea  introduce societatea în procedura de concordat preventiv

„Sper să mai întârzie trei-patru săptămâni (cererea de returnare a ajutorului de stat – n.red.), să apucăm să introducem societatea în concordat preventiv”, declara cu două săptămâni în urmă directorul general al CFR Marfă, Traian Preoteasa, iar speranța i s-a împlinit, după cum o dovedește faptul că s-a reușit inițierea procedurii de concordat preventiv.

„Atât noi, echipa CITR, cât și specialiștii CFR Marfă am înțeles încă de la intrarea în proiect că este nevoie de o colaborare rapidă între echipe, motiv pentru care am reușit să depunem planul de concordat înainte de termenul limită de 30 de zile de la deschiderea procedurii prevăzut de lege. Ne-am asumat să contribuim la restructurarea acestei companii cu impact major în economie și de aceea am implicat în acest proiect o echipă multidisciplinară solidă, cu cei mai buni experți în restructurare din cadrul CITR”, a declarat Aurel Podariu, Senior Partner CITR.

Planuri pentru profit zero

Pentru acest an, pentru a se ajunge la performanța profitului zero, în condițiile în care în 2019 compania avea pierderi de 205 milioane de lei, CFR Marfă va vinde mai mult de un sfert din parcul de vagoane. „La capitolul venituri, avem prognozată o sumă suplimentară de aproximativ 350 milioane de lei, care va proveni în urma vânzării celor 9.800 de vagoane pe care a pus sechestru CFR SA. Odată ce vom ceda aceste vagoane, vom face și o altă economie, prin faptul că nu vom mai plăti non-TUI (tariful de utilizare a infrastructurii pentru vagoanele imobilizate, «la gard» (cum se spune în domeniul feroviar – n. red.) pentru ele”. CFR Marfă are în prezent un parc total de aproximativ 35.000 de vagoane, dintre care doar 15.000 sunt în exploatare. Veniturile totale ale CFR Marfă pentru 2020 sunt în sumă de 1,09 miliarde de lei, față de numai 769,19 milioane de lei anul trecut. Pentru 2021, ele ar urma să scadă la 890, 22 milioane de lei, la fel și pentru 2022.

La 18 decembrie 2017, Comisia iniția o investigație aprofundată pentru a stabili dacă mai multe măsuri luate de România în sprijinul societății CFR Marfă respectau normele UE privind ajutoarele de stat, în special. Acestea vizau conversia creanțelor în acțiuni în valoare de aproximativ 363 de milioane de euro (1.669 de milioane de lei) în 2013 și necolectarea, cel puțin din 2010, a datoriilor la bugetul de asigurări sociale și a taxelor restante datorate de CFR Marfă, precum și a datoriilor societății față de CFR Infrastructură. De asemenea, Comisia a mai constatat că acțiunile statului din iunie 2013 vizând executarea silită a datoriilor la bugetul de asigurări sociale și taxele restante ale societății CFR Marfă la bugetul de stat au fost conforme cu piața. Întrucât CFR Marfă este o societate aflată în dificultate cel puțin din 2009, Comisia a evaluat diferitele măsuri în temeiul orientărilor sale privind salvarea și restructurarea. Normele UE privind ajutoarele de stat îi permit statului să intervină în sprijinul unei societăți aflate în dificultate financiară numai în condiții specifice și impun, în special, ca respectiva societate să facă obiectul unui plan de restructurare solid, care să asigure redobândirea viabilității sale pe termen lung, ca aceasta să contribuie la costurile aferente restructurării sale și ca denaturările concurenței să fie limitate. În cazul de față, aceste condiții nu au fost îndeplinite: Comisiei nu i-a fost notificat niciun plan solid de restructurare și nu a existat nicio contribuție la costul unei restructurări din partea societății și nici măsuri compensatorii pentru a se asigura că denaturările concurenței sunt limitate.

O păsuire de șase luni

Normele UE privind ajutoarele de stat impun, ca o chestiune de principiu, recuperarea fără întârziere a ajutoarelor de stat incompatibile, în scopul de a se elimina denaturarea concurenței create de ajutor. Normele UE privind ajutoarele de stat nu prevăd aplicarea de amenzi, iar recuperarea nu are drept scop penalizarea societății în cauză, ci pur și simplu restabilirea egalității de tratament cu alte societăți.

„Comisia este pe deplin conștientă de sectorul sensibil în care operează CFR Marfă și, prin urmare, decizia prevede șase luni pentru punerea în aplicare a deciziei de recuperare, în locul perioadei obișnuite de patru luni”, se arată în comunicatul instituției.

În conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat, se poate considera că intervențiile publice în favoarea unor companii nu implică ajutor de stat atunci când statul nu acționează în calitate de autoritate publică, ci în condiții pe care un operator privat le-ar fi acceptat (principiul operatorului în economia de piață). Dacă acest principiu nu este aplicabil sau respectat, intervențiile publice constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, întrucât îi conferă beneficiarului un avantaj economic față de concurenții săi.

„Compania spune că are active de un miliard de euro. Ar trebui să poată acoperi suma care va trebui recuperată, ce va fi mult mai mică. Este vorba de anularea ștergerii de datorii din 2012. CFR Marfă avea datorii către CFR SA pentru utilizarea infrastructurii, iar, în momentul în care va fi emisă decizia, ANAF va prelua aceste creanțe, apoi vom vedea exact modalitatea specifică prin care se va face preluarea”, a continuat oficialul de la autoritatea din domeniul concurenței.

Fără strategii coerente

CFR Marfă este operatorul istoric de pe piața românească de transport feroviar de marfă. De mai mulți ani, societatea, care este deținută integral de stat, se confruntă cu dificultăți economice. Aceasta are un nivel ridicat de îndatorare, în special față de administratorul infrastructurii feroviare din România, CFR Infrastructură, care este, de asemenea, deținut în totalitate de stat, și a avut datorii mari față de agențiile naționale de asigurări sociale și de administrare fiscală timp de mulți ani.

CFR Marfă a fost constituită ca societate pe acțiuni la 1 octombrie 1998, ca urmare a reorganizării operatorului feroviar istoric român, Societatea Națională a Căilor Ferate Române (SNCFR). CFR Marfă furnizează servicii de transport feroviar de mărfuri, cum ar fi, printre altele, cărbune din producția internă, ciment, produse chimice, cereale și oleaginoase, lemn, sare și metale.

Situația actuală se datorează și lipsei unei strategii coerente de investiții. De exemplu, în anul 2017, bugetul de venituri și cheltuieli al CFR Marfă cuprindea investiții în valoare de 78 milioane de lei, din care 57 milioane de lei pentru rambursări de rate aferente creditelor pentru investiții, iar suma de 21 milioane de lei pentru obiectivele incluse în planul de investiții pe anul 2017. Obiectivele planului de investiții au fost: modernizarea materialului rulant existent, dotări independente, achiziționarea de licențe și software și continuarea unei lucrări demarate în anii precedenți, de înlocuire a soluției vechi de încălzire cu un sistem modern și eficient de încălzire locală, prin racordarea Reviziei de Vagoane Simeria Triaj la rețeaua de gaze naturale.

De ce este bună restructurarea?

Varianta intrării în insolvență a CFR Marfă putea duce la un dezastru atât pentru societate, cât și pentru gestionarul infrastructurii, CFR SA. În primul rând, societatea națională de transport feroviar de marfă ar fi fost exclusă de la toate licitațiile organizate de companii de stat, dar și private, pe motiv că este în insolvență, în condițiile în care marii clienți disputați de CFR Marfă și de concurenții săi sunt complexurile energetice pentru transportul cărbunelui, Societatea Națională a Sării Salrom și alte companii cu capital de stat. Susținătorii intrării în insolvență a CFR Marfă afirmau că, astfel, societatea s-ar fi putut pune la adăpost față de creditori.

O altă soluție era dată de Consiliul Concurenței, care recomanda preluarea terminalelor de mărfuri ce aparțin CFR Marfă de către CFR SA (Infrastructură), ceea ce ar conduce la îmbunătățirea serviciilor oferite operatorilor feroviari în cadrul acestor facilități esențiale și, în același timp, ar ajuta CFR Marfă să își reducă datoriile pe care le are față de administratorul infrastructurii. La sfârșitul anului 2018, CFR SA avea de încasat 1,37 miliarde de lei de la operatorii de transport feroviar, din care cea mai mare parte reprezentau datorii ale CFR Marfă. Această recomandare venea în urma studiului realizat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenței, care a sintetizat principalele aspecte ce caracterizează infrastructura de transport feroviar și a elaborat o serie de propuneri și recomandări.

„Noi am recomandat CSAT, încă de când se discuta de privatizare, din 2012, pentru că privatizarea a fost aprobată în CSAT, să ceară mutarea acestor active de la CFR Marfă la CFR Infrastructură. Poziția noastră a rămas aceeași: da, are sens să mute anumite active de la CFR Marfă la CFR SA”, explica  Bogdan Chirițoiu.

Un alt model de urmat era și cel aplicat și în cazul Oltchim, adică divizarea societății în funcție de activele deținute și preluarea celor viabile de către un investitor.

„Vreau să spun foarte clar, să fie limpede pentru toată lumea: când vorbim de 900 de locomotive, când vorbim de 30.000 de vagoane, de 6.000 de salariați, nu vorbim de o gogoșerie. Vorbim de o companie importantă. Niciodată nu s-a pus și nu se va pune problema ca această companie să fie lichidată, ca această companie să își închidă porțile. Am toată determinarea să sprijin managementul acestei companii, să solicit sprijin Comisiei Europene ca, pe un calendar asumat, să salvăm această companie. Nu mă întrebați dacă e vorba de insolvență, dacă e vorba de restructurare. Vom decide împreună cu partenerii noștri pașii pe care urmează să îi facem”, declara ministrul transporturilor, infrastructurii și comunicațiilor, Lucian Bode, la un eveniment al Metrorex organizat la sfârșitul anului trecut.

„Am avut o discuție foarte bună cu domnul președinte Chirițoiu de la Consiliul Concurenței, cu reprezentantul Comisiei Europene de la DG Competition. Am convenit împreună să mă întâlnesc cu comisarul european pe transporturi (Violeta Bulc – n.r.) pentru a discuta pașii pe care România se angajează să-i urmeze în această cauză. Să nu mă întrebați de ce am ajuns aici, pentru că este inadmisibil după ce ai o astfel de decizie a Comisiei să tergiversezi ani buni acest subiect când vorbim de o companie strategică în mecanismul economic al României”, a adăugat Lucian Bode.

O piață extrem de competitivă

Spre deosebire de transportul feroviar de călători, piața transportului feroviar de marfă din România este extrem de competitivă, întrucât există numeroși operatori privați; unii dintre aceștia au dobândit o cotă de piață considerabilă, ca urmare a liberalizării pieței în anul 2007. În martie 2017, Asociația Transportatorilor Feroviari Privați din România i-a adresat Comisiei o plângere oficială, în care a susținut că CFR Marfă ar fi beneficiat de ajutoare de stat, cu încălcarea normelor UE în materie.

La momentul declanșării investigației, în decembrie 2017, Margrethe Vestager, comisar responsabil cu politica în domeniul concurenței, declara: „Piața transportului feroviar de marfă este o componentă crucială a legăturilor de transport ale oricărei economii. CFR Marfă este operatorul istoric pe această piață în România și a beneficiat de stingerea datoriilor publice și de necolectarea de către creditorii publici a sumelor datorate. Trebuie să verificăm dacă un investitor privat ar fi procedat la fel ca autoritățile publice și, în cazul în care răspunsul este negativ, trebuie să stabilim dacă aceste măsuri sunt compatibile cu normele UE privind ajutoarele de stat”.

Investigația efectuată de Comisie a avut în vedere o serie de măsuri de ajutor de stat în favoarea CFR Marfă, constând în conversia creanțelor în acțiuni în valoare de 1.669 milioane de lei (circa 360 milioane de euro) în 2013 și necolectarea, cel puțin începând din 2010, a datoriilor la bugetul de asigurări sociale și a taxelor datorate de CFR Marfă, precum și a datoriilor companiei față de CFR Infrastructură. Se poate considera că o intervenție a statului în favoarea unei companii nu constituie ajutor de stat în sensul normelor UE atunci când are loc în condiții pe care le-ar fi acceptat un investitor privat. Comisia va evalua acum dacă aceasta este situația în cazul creditorilor publici ai CFR Marfă sau dacă, dimpotrivă, intervenția statului i-a conferit companiei un avantaj economic selectiv față de concurenții săi, constituind astfel ajutor de stat.

România trebuie acum să recupereze de la CFR Marfă ajutorul ilegal și dobânzile aferente.

Finanțări insuficiente

Conform Monitorului feroviar publicat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenței, „rețeaua națională de transport feroviar este învechită și viteza medie comercială de transport este foarte mică (15,45 km/h, față de o medie europeană de 18,8 km/h), se adaugă și lipsa acută de facilități de manipulare a mărfurilor din stațiile și terminalele aflate în rețeaua națională de transport feroviar, situație care determină ca sectorul de transport feroviar de marfă să aibă o rentabilitate scăzută, indiferent de sumele investite în materialul rulant nou”. Practic asistăm la un cerc vicios: rețeaua învechită determină o viteză foarte mică de transport, viteza mică determinând, la rândul său, o cerere sub potențial pentru transportul de mărfuri pe calea ferată și, pe cale de consecință, o rentabilitate sub potențial a companiilor din domeniu.

„Finanțarea insuficientă a lucrărilor de întreținere, reparare și reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia și la creșterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii, putând conduce la creșterea numărului de accidente feroviare. Scadențele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, depășind 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare. Ca urmare, reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată și susținută de măsuri care să asigure sustenabilitatea investițiilor și a costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață, prin atragerea mai multor operatori. Un prim pas în această direcție ar fi realizarea unui buget multianual pentru CFR SA, astfel încât să nu mai existe întârzieri în derularea programelor de întreținere și reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finanțare. În același timp, este necesară elaborarea unei politici corelate în domeniul transportului (feroviar-rutier-maritim) și dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale/multimodale de mărfuri la nivel regional, pentru a reduce costurile și emisiile de gaze cu efect de seră”, menționa studiul CNSDF.

Acesta mai arăta că dificultățile cele mai mari pe care le întâmpină operatorii de transport feroviar de marfă se referă la finanțarea achiziționării materialului rulant nou. De asemenea, legislația internă privind achiziționarea materialului rulant nou prezintă un grad ridicat de insatisfacție. ■

Ce este concordatul preventiv?

Concordatul preventiv constituie contractul încheiat între debitorul aflat în dificultate financiară și creditorii săi care dețin cel puțin două treimi (2/3) din valoarea creanțelor acceptate și necontestate de debitor, omologat prin judecătorul sindic, contract prin care debitorul propune un plan de redresare a întreprinderii sale prin care, de asemenea, să fie acoperite creanțele creditorilor împotriva sa. Condiția este ca respectivii creditori să accepte și să sprijine măsurile financiare, în vederea redresării întreprinderii debitorului.

Procedura concordatului preventiv reprezintă un instrument juridic aplicată de tribunal prin judecătorul sindic și prin care este descurajată intrarea în insolvență a debitorului și, de asemenea, este o alternativă a creditorilor care își recuperează creanțele într-un cadru ordonat de măsuri destinate acoperirii creanțelor acestora. Toate acestea sunt făcute în contextul salvării întreprinderii care se află în dificultate. ■

Sursa: blog.avocatoo.ro