Liber schimb
Ediția tipărită | Finanțe și economie
9 mai 2019
OFERTA PUBLICĂ INIȚIALĂ (IPO) a lui Uber, care era așteptată după ce The Economist a plecat la tipar, va fi una dintre cele mai mari din istoria high-tech. Tot tam-tamul nu poate să ascundă nesiguranța în ceea ce privește viitorul firmei. Platformele de comenzi auto prin aplicații mobile s-au dezvoltat într-un ritm fantastic în ultimii ani, schimbând fața transportului urban. Dar ele au fost și mari perdanți de bani. Lyft a înregistrat o pierdere operațională de aproape 1 miliard de dolari în 2018; Uber, de aproape 3 miliarde de dolari. Fluxul de cerneală roșie reprezintă mai ales subvenții de la investitori pentru pasageri: bani care îi permit lui Dorel cu venit mediu să se simtă ca și cum ar avea o mașină personală la dispoziția lui.
Asta nu va dura. Pasagerii Uber nu sunt singurii care se confruntă cu circumstanțe mai austere. Subvențiile legate de mașini de tot felul devin din ce în ce mai greu de susținut. Pierderea lor ar putea transforma mașinile cu un singur pasager într-un lux pe care nu ni-l mai putem permite.
Mania pentru acele platforme high-tech care aduc laolaltă mașini și pasageri se bazează pe ideea că acestea pot să transforme închirierile de mașini într-o infrastructură critică de transport urban. Poate că transportul prin aplicații mobile poate să le economisească unor milioane de oameni costul de a deține o mașină care stă mai mult nefolosită și să permită ca vehiculele și drumurile să fie folosite mai eficient. Dar scara mai mare mai trebuie să transforme pierderile în profit. Pentru a rămâne viabil, Uber și alte firme asemănătoare trebuie să facă mai mulți bani pe fiecare deplasare. Ele ar putea să mărească, astfel, costurile de transport. Dar costurile mici au fost cruciale pentru a le ajuta să își construiască bazele de utilizatori. Oricât de dominantă va deveni o firmă sau alta, vor rămâne opțiunile concurente de transport, de la mașinile personale, la transportul public, până la cei care se deplasează pe propriile picioare. Costurile mai mari de transport vor face mai atractive aceste alternative.
Poate că, în loc de asta, firmele ar putea să reducă din costurile pentru fiecare deplasare. Plățile către șoferi sunt ținta cea mai mare și, într-adevăr, Uber dorește să dezvolte o flotă de taxiuri fără șofer (ca și alte firme, inclusiv Waymo și Tesla). Totuși, chiar și acestea se pot chinui să obțină un profit. O analiză recentă, efectuată de Ashley Nunes de la Massachusetts Institute of Technology și Kristen Hernandez, acum la grupul de avocatură Securing America’s Future Energy, conchide că a conduce propriul vehicul costă circa 0,72 dolari pe milă (inclusiv costurile de proprietate și cheltuielile, cum ar fi benzina și taxele de parcare), în timp ce taxa pe care o va cere cel mai ieftin operator de taxiuri fără șofer este de 1,31 dolari pe milă. În timpul funcționării, taxiurile sporesc costul pentru elemente ca benzina, fie că un pasager care plătește transportul este sau nu în mașină. Mai mult, mașinile fără șofer vor avea nevoie de monitori de siguranță umani, ale căror salarii trebuie acoperite de taxa de transport.
Până când vor obține profit, firmele de transport auto prin aplicații mobile vor fi vulnerabile din cauza pierderii răbdării investitorilor. Conducătorii mașinilor particulare primesc și ei mult sprijin, implicit. Șoferii impun riscuri de mediu asupra altor persoane, fără niciun cost financiar pentru ei înșiși, de la efectele de sănătate cauzate de poluarea aerului local, până la schimbările climatice rezultate din emisiile de carbon. Și apoi mai este aglomerația în trafic. Dreptul de a folosi spațiul de drum limitat este valoros. Atunci când este disponibil, șoferii folosesc abuziv drumurile la îndemână, aglomerându-le. Pierderea este colosală. O estimare făcută de firma de consultanță sugerează că valoarea timpului pierdut în trafic, în 2018, a atins, numai în America, 87 de miliarde de dolari.
A elimina subvențiile pentru șoferi înseamnă să se perceapă taxe pe spațiul șoselelor, care să crească odată cu traficul. Asta ar descuraja conducătorii auto, ar reduce congestia și alte costuri sociale de folosire a automobilelor. Astfel de taxe sunt rareori populare pentru șoferi. Entuziasmul guvernelor pentru drumuri noi, fără plată, s-a micșorat însă. Și ele nu sunt foarte utile pentru trafic. Gilles Duranton, de la Universitatea din Pennsylvania, și Matthew Turner, de la Universitatea Brown, au postulat o „lege fundamentală a aglomerației pe șosele”: dacă spațiul pe drumuri nu este reflectat în mod corespunzător în costuri, noua capacitate reduce costurile șofatului, astfel generând mai mult, ceea ce duce, în cele din urmă, la o aglomerație nouă în trafic.
Pasagerii Uber beneficiază și ei de subvenții pentru condus și contribuie la costurile sociale. Potrivit unor noi cercetări publicate în revista Science Advances, timpul pierdut cu aglomerația în trafic, din 2010 până în 2016, la San Francisco, a crescut cu 62% decât dacă ar fi fost absente vehiculele comandate prin aplicații mobile de pe străzile orașului. Dacă s-ar aplica taxe mai piperate pe combustibilii poluanți sau dacă s-ar mări taxele de drumuri, aceste costuri adiționale ar mări probabil costurile transportului de pasageri auto. Dar sunt motive să credem că eliminarea subvențiilor ar reduce șofatul și ar spori totuși afacerile legate de comenzile auto prin aplicații mobile. Aglomerația în trafic întârzie răspunsul la o cerere de deplasare auto, ceea ce este neplăcut pentru pasageri. Asta sporește și costul operațiunilor cu taximetrele, mărind timpul dintre depunerea unui pasager și preluarea altuia. Cu cât mai eficiente sunt firmele în deservirea clienților, cu atât mai bună este propunerea lor de costuri legate doar de condus. Așa că o cursă totală ar scădea ca preț, dar o parte mai mare din cost ar implica vehiculul comandat prin aplicație. În mod relevant, atât Uber, cât și Lyft au cheltuit mai mulți bani pe eforturile de promovare a unei măsuri bugetare recente de la New York, care va introduce un tarif de aglomerație în anumite zone din Manhattan. Eforturi similare în alte orașe sugrumate de aglomerația în trafic vor urma și ele, probabil.
Exact ce aveam nevoie
Dacă tarifele pentru aglomerație s-ar răspândi, formele de comenzi auto prin aplicații mobile ar putea să aibă spațiu de creștere a tarifelor și să supraviețuiască, chiar fără injecții proaspete de capital. Transportul urban ar fi totuși transformat. Serviciile de comenzi auto prin aplicații mobile au câștigat pasageri, parțial, prin atragerea lor de la opțiunile de transport public. Tarifele mai mari i-ar determina pe unii să revină la transportul public. Firmele de comenzi prin aplicații ar putea să își mențină clientela prin îmbunătățirea opțiunilor de folosire în comun a mașinilor. Taxarea pentru aglomerație ar reduce întârzierile care sunt asociate cu opririle multiple. Într-adevăr, într-o lume fără subvenții, folosirea în comun a mașinilor de toate tipurile ar crește. Pe o autostradă, odinioară aglomerată, din Virginia de Nord, de pildă, numărul de mașini cu ocupanți multipli a crescut cu 15% după introducerea, în 2017, a taxelor pe drum, care variază în funcție de aglomerația de pe autostradă.
Timp de decenii, clasa muncitoare a visat la libertatea de a face naveta în splendida izolare oferită de o mașină particulară. „Un om care, dincolo de vârsta de 26 de ani, se găsește într-un autobuz se poate considera un ratat”, se spune că ar fi declarat Margaret Thatcher. Adevărata ratare poate fi un refuz generalizat, persistent de a te confrunta cu costurile deplasării în solitudinea unui vehicul – cu sau fără ajutorul unei aplicații.
Acest articol a apărut în secțiunea Finanțe și economie din ediția tipărită a The Economist, sub titlul „Nu vei călători niciodată singur”
