Adina Vălean: „Ceea ce pare SF poate deveni repede realitate în transportul european”

59
17 minute de lectură

Comisarul European pentru Transporturi, Adina Vălean, discută cu Reporter Global despre proiectele de „înverzire” a transporturilor europene, dar și despre experiența de la Davos.

Foto: European Union EP

Printre atribuțiile dumneavoastră se numără și elaborarea unei Strategii a Uniunii Europene pentru mobilitate durabilă și inteligentă. În primul rând, ce înseamnă și cum va schimba sectorul transporturilor?

Strategia, aflată în stadiu de elaborare, răspunde atât angajamentelor luate de Comisia Von der Leyen în momentul numirii ei, cât și așteptării unei largi părți a publicului, care își dorește ca problemele de climă și de mediu să fie abordate și rezolvate într-un termen cât mai scurt. Există acest angajament că vom prezenta o strategie prin care și transportul să contribuie la reducerea emisiilor de CO2 și a gazelor cu efect de seră și la îmbunătățirea calității aerului, reducerea poluării.

Spun că suntem în faza de elaborare a strategiei pentru că ea trebuie să fie una comprehensivă, care să includă toate modurile de transport. Dacă ar fi să mă refer la fiecare dintre ele, trebuie să spunem că transportul rutier are ponderea cea mai mare în emisiile de CO2 la nivel european și se așteaptă ca printr-un set de măsuri această pondere să scadă.

Când mă refer la un set de măsuri, aici trebuie să gândim metode de eficientizare a traficului, metode financiare de internalizare a costurilor. Asta înseamnă că vom putea trece de la taxarea anuală la taxarea pe utilizarea efectivă a drumurilor. De altfel, avem și o propunere în acest sens. Este așa-numita eurovignetă, un sistem care să ne permită să îi taxăm pe cei care chiar folosesc drumurile, nu pe toată lumea în mod egal. Se apropie mai mult de principiul că poluatorul plătește.

Aici ar fi de făcut o precizare. Când vorbim despre această eurovignetă, vorbim despre transportul de mărfuri sau vorbim și despre transportul individual, care e taxat de la o țară la alta după diverse criterii, dacă vorbim de autostrăzi?

În principiu, noi am vrea să introducem acest sistem global, în sensul în care oricine utilizează drumurile în scop personal sau pentru mărfuri mai mult să aibă o taxare adaptată gradului de utilizare. Cei care folosesc mai puțin să fie taxați mai puțin și așa mai departe. Suntem încă în discuții și în negocieri cu statele membre pentru a vedea care este soluția acceptabilă.

Asta ca să nu vorbim de o schemă de taxare a emisiilor în rutier. Despre aceasta se vorbește, dar eu doresc să investighez mai bine, pentru că nu aș vrea să atace utilizatori vulnerabili. O mașină care emite mai mult să fie taxată mai mult.

De obicei, cei cu venituri mai mici au mașini care poluează mai mult, mai vechi…

Exact. De aceea aici trebuie să fim foarte atenți. Încă nu promovăm nimic, dar vă spuneam care ar putea fi un curs. De asemenea, introducerea și încurajarea introducerii mașinilor puțin poluante sau cu mai puține emisii, mă refer la cele electrice, la cele pe combustibili alternativi. Suntem încă la început, dar tehnologia evoluează.

Pentru viitor există o oportunitate în ceea ce înseamnă mașina pe hidrogen, care să fie zero poluantă. Toate acestea reprezintă un coș de măsuri pentru drumuri, pentru ca transportul rutier să fie mai puțin poluant.

Pentru mărfuri, ar fi foarte interesat și ne propunem să dezvoltăm la mult intermodalitatea între drum și cale ferată sau căi navigabile. Pentru transportul de mărfuri, numai pe așa-numita ultimă milă, să fie pusă marfa pe camion pentru distribuție, iar în rest, odată ce intră în sistemul de transport pe distanțe mari, să poată fi pusă pe tren sau pe barjă, pe căile navigabile. Acestea sunt două mijloace de transport puțin poluante. Dezvoltarea unei astfel de intermodalități ar contribui la sustenabilitatea transportului. Trenul în sine e mai puțin poluant.

Și totuși, cine câștigă?

Foto: pixabay

Calea ferată pare să fie câștigătoarea?

A.V: Da, de altfel, este de ceva vreme în atenția investițiilor de infrastructură, doar că în ceea ce privește calea ferată, infrastructura este foarte costisitoare și în unele țări există un grad de acceptare destul de mic în dezvoltarea infrastructurii de cale ferată. Sigur că viitorul ar fi trenuri de mare viteză, care să poată suplini, de exemplu, zborurile cu avionul.

În unele părți ale Europei se întâmplă deja. Dau exemplu calea ferată de mare viteză dintre Madrid și Barcelona. Aceasta aproape a înlocuit transportul cu avionul între Madrid și Barcelona. Acolo unde există soluții de conectare rapidă cu trenul, oamenii preferă acest mijloc de transport. Noi dorim să îl încurajăm pentru că este foarte puțin poluant și emitent de CO2.

Aviația rămâne o mare problemă. Evoluțiile tehnologice din momentul de față nu permit cu adevărat înlocuirea kerosenului. Există combustibili alternativi, biocombustibili, dar și aceștia trebuie să fie sustenabili, și combustibili sintetici, dar producția acestor două forme mai puțin poluante nu este suficientă, cât să acopere nevoile sectorului de aviație.

Ceea ce se întâmplă în prezent și am dori noi să facem este să încurajăm amestecul dintre kerosen și acești combustibili, astfel încât să emită mai puțin. În plus, pentru aviație, trebuie să eficientizăm traficul aerian, astfel încât avioanele să nu mai petreacă timpi inutili în aer. Asta conduce la emisii crescute.

În sfârșit, transportul maritim, domeniu în care dorim să ne focalizăm pe combustibili alternativi pentru nave. În momentul de față, vapoarele folosesc ceva extrem de poluant, dar există soluții. Urmează să discutăm cu reprezentanții industriei respective să vedem de ce ar avea nevoie pentru a începe să utilizeze un alt tip de combustibil. Plus, porturi mai verzi, astfel încât vaporul când intră în port să se cupleze la rețeaua electrică, nu să ardă păcura pentru a-și ține motoarele pornite. Vase, vapoare mai verzi, lucruri care ar putea, în ansamblu, să facă parte dintr-o strategie care să ducă la sustenabilitatea transporturilor.

E un orizont de timp în care aceste proiecte pot fi văzute și în realitate? Pare destul de SF într-o anumită accepțiune.

Pare puțin SF, pentru că nu peste tot se discută despre această problemă. Există multe state membre în care astfel de idei sau soluții sunt puse deja în dezbaterea publică. Din punctul de vedere al Comisiei, noi am lansat o dezbatere publică pentru această strategie. La sfârșitul anului, în ultimul trimestru, vom prezenta practic această strategie, urmând ca să se decline după aceea în propuneri de reglementare, în directive sau propuneri de regulament.

Primiți și din România propuneri, comentarii? Știu că la noi e o oarecare problemă cu participarea la dezbaterile publice lansate de Comisie.

O să vă spun asta în iunie, când finalizăm consultarea, cât de multă participare a fost din partea României. Ideile sunt bune, sunt necesare. Ele trebuie să se regăsească în cadrul financiar multianual viitor și trebuie să aibă și o reprezentare practică. Colegii mei au propus un mecanism de tranziție justă, care aduce un amestec de instrumente financiare, bani europeni, privați, bani de la Banca Europeană de Investiții, care ar putea, în mod inteligent, să poată finanța o astfel de tranziție inclusiv în transport.

De exemplu, reabilitarea căilor ferate în România s-ar încadra aici?

Despre marile proiecte de infrastructură, așa-numita rețea TEN-T, România a primit? și acum majoritatea banilor sunt pentru reabilitarea infrastructurii de cale ferată. Din păcate și aici fiind întârzieri, proiectele nu se pot termina.

Am reușit să le reportăm, iar banii care nu s-au folosit să îi dăm pe alte proiecte suficient de mature, care să poată fi încheiate în următorii trei ani și în felul acesta să folosim banii din actuala schemă. Vă spun asta pentru că infrastructura de cale ferată are prioritate în investiții, dar e scumpă, laborios de lucrat la ea, dar ăsta este viitorul.

În afară de infrastructura propriu-zisă, să știți că există multe finanțări și este necesar să ce?. De altfel, cred că România se află deja în procedură de infrigement pentru sistemul de semnalizare pe calea ferată, care este armonizat la sistem european și modernizat și trebuie și România să îl implementeze. Aici există și finanțare europeană, dar există și o mare rămânere în urmă. Trebuie să ne mișcăm și noi mai bine.

Start din 2021

Iată că noi vorbim despre autostrăzi, dar calea ferată e prioritară. Sunteți încă la începutul mandatului și sunt multe de făcut. Văd printre atribuțiile dumneavoastră și revizuirea directivei privind impozitarea energiei. În ce măsură consumatorul va fi afectat?

Aici ne referim la taxarea, de exemplu, a kerosenului, pentru că vorbeam mai devreme de aviație. Anumiți combustibili fosili, fie că vorbim despre kerosen pentru aviație sau de păcura folosită în transportul maritim, sunt exceptați de la taxare. Exceptarea de la taxare este considerată o subvenție.

Mi s-ar cere să investighez taxarea acestui tip de combustibil. Aici e o mică problemă. De ce sunt exceptate? La kerosen sunt exceptate doar pe zborurile internaționale. De pildă, kerosenul folosit pe un zbor București – Timișoara este taxat, dar dacă am București – Bruxelles nu mai e taxat, pe transport internațional.  Asta, pentru că aviația și industria maritimă sunt globale.

Companiile noastre acționează într-o piață globală și o taxare unilaterală ar contribui la scăderea competitivității companiilor europene, care și așa au margini de profit mici. Nu sunt hotărâtă să introduc această taxare sau nu.

Vreau mai întâi un coș de măsuri inteligente, cum am zis, de eficientizarea traficului aerian. De altfel, și avioanele au devenit mult mai eficiente. Au un consum mai mic. Apoi, este amestecul de combustibil între kerosen și alte tipuri de combustibili. Toate aceste măsuri trebuie luate până să se ajungă la taxare. La asta se referă.

Mai sunt lucruri de făcut până atunci. Aș vrea să vorbim puțin și despre aceste proiecte de infrastructură cu dublă utilizare, civilă și militară. E o discuție mai veche în Comisie. Ați preluat-o din mers. Unde suntem aici? Care ar fi locul României în această rețea?

În primul rând, trebuie spus că dubla utilizare a infrastructurii pentru scop civil și militar are foarte mult sens. Dacă tot construiesc un pod, în colaborare cu nevoile militare care ar putea exista, îl construiesc de la început să poată fi utilizat și în operațiuni militare. Îl fac în așa fel, încât să poată fi utilizat numai pentru un anumit tonaj de mașini?

Dar aici sunt elemente-cheie de infrastructură cu care trebuie căzut de acord cu fiecare stat membru, care sunt aceste puncte-cheie, astfel încât atunci când construim infrastructura mare, fie că e vorba de drum, de tren, de aeroporturi, pe căile navigabile, elementele-cheie care ar putea fi folosite și din punct de vedere militar ar trebui construite cu anumite specificități de la început. Pentru asta se vor da niște bani în plus. Costurile pentru infrastructura duală probabil că sunt mai mari.

În momentul de față, deși nu e aprobat, e prevăzut un buget în următoarea schemă financiară multianuală de 6,5 miliarde de euro. Când vom avea un astfel de buget, statele membre trebuie să înceapă faza de proiectare, să propună proiecte care să se încadreze în acest tip de infrastructură duală. Acum România nu e nici în întârziere, nici avansată. E în aceeași situație cu celelalte state membre.

Așteptăm să dați semnalul de start pentru depunerea proiectelor.

Probabil că 2021 ar fi anul de începere.

Bine ar fi ca până atunci să avem proiectele pregătite, nu?

Ar fi bine. Tentativă a existat și înainte de a folosi bani din facilitatea de conectare europeană pentru infrastructură duală sau pentru o componentă duală, cum a fost managementul traficului aerian. În momentul în care investești în echipamente pentru traficul aerian, trebuie să iei în considerare și componenta militară. Dar la acești bani, numai două state membre au aplicat pentru finanțare. Sper ca la infrastructura duală să existe mai mult interes.

Ce-ar câștiga România la Davos

Să vorbim și despre forumul mondial de la Davos. Ați fost acolo. Care e impresia cu care vii de acolo și ești înăuntrul discuțiilor, pe scenă?

Trebuie să vă spun că a fost prima mea participare la forumul de la Davos. Am avut, într-o oarecare măsură, un déjà-vu pentru că am participat în mai multe rânduri la conferința Națiunilor Unite pentru schimbările climatice. Cumva, atmosfera este aceeași, în sensul în care este foarte multă lume cu un interes comun venită într-un loc. Interacțiunea este permanentă.

Panelurile sunt foarte interesante. Unele sunt deschise publicului, altele sunt închise. Am avut ocazia să particip la două dintre cele închise, ambele cu teme de transport. O să mă refer la una dintre ele, care a fost pe exact această chestiune cu taxarea și combustibilii alternativi pentru aviație. Diferența foarte mare este că la Davos poți să discuți direct cu 5 – 6 chief executive officers (CEO) de mari companii, care sunt implicate în așa ceva. În momentul în care ai factorul de decizie, ai și furnizorul de combustibil, o mare companie energetică, ai o mare companie de aviație, un operator, ai un mare aeroport, ai o mare companie producătoare de avioane, ai reprezentate toate aceste componente la nivel de CEO, discuția poate deveni foarte practică. Fiecare spune că ar avea nevoie de asta, altul spune că ar putea face asta în 10 ani.

Ei ce așteaptă de la Comisia Europeană în materie de reglementare?

De exemplu, așteaptă un imbold, stimulente. Să vă dau un exemplu, dacă s-ar cere ca operațiunea de amestecare a combustibilului să fie obligatorie. Să amesteci obligatoriu kerosenul cu un alt tip de combustibil, cum ar fi cel sintetic.

Vă spuneam mai devreme că este problema producției, în sensul că încă nu este suficient volum. Intervine o companie producătoare, care spune că face prima fabrică cu banii ei, în pierdere economică, dar ar avea după aceea nevoie de o reglementare, astfel încât toți banii care se strâng din taxarea aviației să meargă în operațiunile de amestecare a combustibilului.

Cu alte cuvinte, are nevoie de mijloace și de instrumente financiare și de reglementare, care să le permită să pornească piața în această direcție. Astea sunt lucruri foarte interesante la fața locului, pentru că există un schimb direct de opinii și pot exista și soluții. Un producător de avioane spune că el este gata în 10 ani cu tehnologia ca să reducă cu un anumit procent emisiile.

Lucrurile astea îți dau o perspectivă ție, ca reglementator, ca politician, care ești chemat să pui regulile în piață, îți dă o perspectivă foarte aproape de realitate. Poți să te gândești cum faci în următorii cinci ani, știind că peste 10 deja avioanele, care vor fi produse, vor avea anumite specificații tehnice, care aduc o altă cantitate de emisii.

Partea interesantă la Davos e faptul că poți interacționa direct cu factori de decizie. Iar ca impresie generală trebuie să vă spun că, într-un anume sens, de asta am și asemănat-o cu COP, cu Conferința Părților pentru Schimbările Climatice, pentru că subiectul principal a fost cum să facem. Cum facem pentru că există o presiune publică, există așteptări de la sectorul de transport să reducă emisiile și să devină mai sustenabili.

Marii CEO de la companii petroliere sau energetice vi s-a părut că resimt această presiune?

Da, absolut. Dacă va uitați puțin acum în narativul companiilor energetice la nivel european, veți vedea că toate s-au diversificat pe mai multe forme de energie. Găsesc mijloace, instrumente sau chiar cer reglementari, în sensul în care oferta de fosil să fie cumva compensată cu instrumente de reducere a CO2.

Pot să am o companie foarte mare producătoare de gaz care, în același timp, dezvoltă un întreg sistem de captare și stocare a dioxidului de carbon, ca să compenseze emisiile necesare din combustibilul fosil cu mijloace de neutralizare a acestor emisii.

Ați fost acolo ca reprezentant al Comisiei Europene, dar cât vi se pare că pierde România printr-o foarte slabă? în ultimele decenii?

M-am uitat și eu în jur să văd la nivel de țară cine a fost prezent. Au fost foarte multe pavilioane de țări, au fost politicieni de prim rang. Nu e nevoie să vi-i spun, pentru că i-ați văzut și dumneavoastră în articolele de știri. Dar am remarcat că Polonia avea un pavilion enorm. Avantajul de a avea un pavilion este că a organizat foarte multe evenimente și paneluri și a putut invita oameni, companii de decizie internațională pentru a se angaja într-un dialog cu autoritățile companiile poloneze. Prilejul s-a folosit până la urmă și ca un târg economic, nu numai ca o dezbatere politică. Unele țări fac acest lucru. Nu am văzut alte pavilioane cum ar fi Franța. Cred că pentru România se poate gândi în viitoarele ediții o prezență pe anumite subiecte, care ne interesează măcar în perspectiva de a ne conecta în dezbaterea internațională și apoi de a ne promova prin prezență. ■

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele