„Când vorbim de 900 de locomotive, când vorbim de 30.000 de vagoane, de 6.000 de salariați, nu vorbim de o gogoșerie.”

Foto: Consiliul Concurenței

Investigația aprofundată lansată în 2017 de Comisia Europeană pentru a determina dacă stingerea de către statul român a datoriilor operatorului de transport feroviar de marfă CFR Marfă și necolectarea datoriilor companiei i-au conferit acesteia un avantaj neloial, cu încălcarea normelor UE privind ajutoarele de stat, s-a încheiat. Iar concluziile nu sunt deloc îmbucurătoare pentru operatorul de stat în domeniul transportului feroviar de marfă. Acesta trebuie să returneze circa 400 de milioane de euro primiți în 2013 ca ajutor de stat nelegal, în condițiile în care valoarea activelor sale este estimată la circa 1 miliard de euro.

„În cazul CFR Marfă, investigația Comisiei Europene este la final. Știm că decizia este scrisă și că va fi comunicată până la finele anului. Compania a primit un ajutor în vederea privatizării, în 2013, când s-au șters datoriile. Ea nu și-a revenit nici acum, nici privatizată nu a fost, a continuat să facă pierderi, evident că situația nu este sustenabilă. Întâi va veni decizia de la Comisia Europeană, care spune că trebuie recuperat ajutorul de stat pe care l-a primit compania, deci statul trebuie să-și recupereze banii pe care i-a dat sau pe care nu i-a încasat de la CFR Marfă, apoi, după ce ne vine decizia, vom vedea ce variante putem aborda și vom avea la dispoziție cel puțin șase luni pentru a recupera acest ajutor”, a declarat Bogdan Chirițoiu, președintele Consiliului Concurenței.

„Compania spune că are active de 1 miliard de euro. Ar trebui să poată acoperi suma care va trebui recuperată, care va fi mult mai mică. Este vorba de anularea ștergerii de datorii din 2012. CFR Marfă avea datorii pentru utilizarea infrastructurii către CFR SA, iar în momentul în care va fi emisă decizia, ANAF va prelua aceste creanțe, apoi vom vedea exact modalitatea specifică prin care se va face preluarea”, a continuat oficialul de la autoritatea din domeniul concurenței.

CFR Marfă este operatorul istoric de pe piața română de transport feroviar de marfă și este deținut în totalitate de stat. CFR Marfă se confruntă cu dificultăți financiare cel puțin din 2009 încoace. Aceasta are un nivel ridicat de îndatorare, în principal față de agențiile naționale de securitate socială și administrare fiscală, precum și față de managerul român de infrastructură feroviară, CFR Infrastructură, care se află, de asemenea, în totalitate în proprietatea statului. CFR Marfă este și cel mai mare operator în domeniul transportului feroviar de marfă deținând aproximativ o treime din piața de profil din România. Situația actuală se datorează și lipsei unei strategii coerente de investiții. De exemplu, în anul 2017, bugetul de venituri și cheltuieli al CFR Marfă cuprindea investiții în valoare de 78 de milioane de lei, din care 57 de milioane de lei pentru rambursări de rate aferente creditelor pentru investiții, iar suma de 21 de milioane de lei pentru obiectivele incluse în Planul de investiții pe anul 2017. Obiectivele planului de investiții au fost: modernizarea materialului rulant existent, dotări independente, achiziționarea de licențe și software și continuarea unei lucrări demarate în anii precedenți, de înlocuire a soluției vechi de încălzire cu un sistem modern și eficient de încălzire locală, prin racordarea Reviziei de Vagoane Simeria Triaj la rețeaua de gaze naturale.

Există soluții?

Varianta intrării în insolvență a CFR Marfă poate duce la un dezastru atât pentru societate, cât și pentru gestionarul infrastructurii, CFR SA. În primul rând, societatea națională de transport feroviar de marfă va fi exclusă de la toate licitațiile organizate de companii de stat, dar și private, pe motiv că este în insolvență, în condițiile în care marii clienți disputați de CFR Marfă și de concurenții săi sunt complexurile energetice, pentru transportul cărbunelui, Societatea Națională a Sării Salrom și alte companii cu capital de stat. Susținătorii intrării în insolvență a CFR Marfă susțin că, astfel, societatea s-ar pune la adăpost față de creditori.

O altă soluție este dată de Consiliul Concurenței, care recomandă preluarea terminalelor de mărfuri care aparțin CFR Marfă de către CFR SA (Infrastructură), ceea ce va conduce la îmbunătățirea serviciilor oferite operatorilor feroviari în cadrul acestor facilități esențiale și, în același timp, va ajuta CFR Marfă să își reducă datoriile pe care le are față de administratorul infrastructurii. La sfârșitul anului 2018, CFR SA avea de încasat 1,37 miliarde de lei de la operatorii de transport feroviar, din care cea mai mare parte reprezintă datorii ale CFR Marfă. Această recomandare vine în urma studiului realizat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenței, care a sintetizat principalele aspecte ce caracterizează infrastructura de transport feroviar și a elaborat o serie de propuneri și recomandări.

„Noi am recomandat CSAT, încă de când se discuta de privatizare, din 2012, pentru că privatizarea a fost aprobată în CSAT, să ceară mutarea acestor active de la CFR Marfă la CFR Infrastructură. Poziția noastră a rămas aceeași: da, are sens să mute anumite active de la CFR Marfă la CFR SA”, explica Bogdan Chirițoiu.

Un alt model de urmat este cel aplicat în cazul Oltchim, adică divizarea societății în funcție de activele deținute și preluarea celor viabile de către un investitor.

„Vreau să spun foarte clar, să fie limpede pentru toată lumea: când vorbim de 900 de locomotive, când vorbim de 30.000 de vagoane, de 6.000 de salariați nu vorbim de o gogoșerie. Vorbim de o companie importantă. Niciodată nu s-a pus și nu se va pune problema ca această companie să fie lichidată, ca această companie să își închidă porțile. Am toată determinarea să sprijin managementul acestei companii, să solicit sprijin Comisiei Europene ca, pe un calendar asumat, să salvăm această companie. Nu mă întrebați dacă e vorba de insolvență, dacă e vorba de restructurare. Vom decide împreună cu partenerii noștri pașii pe care urmează să îi facem”, a declarat ministrul transporturilor, infrastructurii și comunicațiilor, Lucian Bode, la evenimentul organizat de Metrorex pentru marcarea celor 40 de ani de la punerea în circulație a primului tronson de metrou, Semănătoarea – Timpuri Noi.

„Am avut o discuție foarte bună cu domnul președinte Chirițoiu de la Consiliul Concurenței, cu reprezentantul Comisiei Europene de la DG Competition. Am convenit să mă întâlnesc cu comisarul european pe Transporturi (Violeta Bulc – n.r.), pentru a discuta pașii pe care România se angajează să-i urmeze în această cauză. Să nu mă întrebați de ce am ajuns aici, pentru că este inadmisibil după ce ai o astfel de decizie a Comisiei să tergiversezi ani de zile acest subiect, când vorbim de o companie strategică în mecanismul economic al României”, a adăugat Lucian Bode.

O piață extrem de competitivă

Spre deosebire de transportul feroviar de călători, piața transportului feroviar de marfă din România este extrem de competitivă, întrucât există numeroși operatori privați; unii dintre aceștia au dobândit o cotă de piață considerabilă, ca urmare a liberalizării pieței în anul 2007. În martie 2017, Asociația Transportatorilor Feroviari Privați din România a adresat Comisiei o plângere oficială, în care a susținut că CFR Marfă ar fi beneficiat de ajutoare de stat, cu încălcarea normelor UE în materie.

La momentul declanșării investigației, în decembrie 2017, Margrethe Vestager, comisar responsabil cu politica în domeniul concurenței, declara că: „Piața transportului feroviar de marfă este o componentă crucială a legăturilor de transport ale oricărei economii. CFR Marfă este operatorul istoric pe această piață în România și a beneficiat de stingerea datoriilor publice și de necolectarea de către creditorii publici a sumelor datorate. Trebuie să verificăm dacă un investitor privat ar fi procedat la fel ca autoritățile publice și, în cazul în care răspunsul este negativ, trebuie să stabilim dacă aceste măsuri sunt compatibile cu normele UE privind ajutoarele de stat”.

Investigația efectuată de Comisie a avut în vedere o serie de măsuri de ajutor de stat în favoarea CFR Marfă, constând în conversia creanțelor în acțiuni în valoare de 1.669 de milioane de lei (circa 360 de milioane de euro) în 2013 și necolectarea, cel puțin începând cu 2010, a datoriilor la bugetul de asigurări sociale și a taxelor datorate de CFR Marfă, precum și a datoriilor companiei față de CFR Infrastructură. Se poate considera că o intervenție a statului în favoarea unei companii nu constituie ajutor de stat în sensul normelor UE, atunci când are loc în condiții pe care le-ar fi acceptat un investitor privat. Comisia va evalua acum dacă aceasta este situația în cazul creditorilor publici ai CFR Marfă sau dacă, dimpotrivă, intervenția statului i-a conferit companiei un avantaj economic selectiv față de concurenții săi, constituind astfel ajutor de stat.

În ceea ce privește piața, în ansamblu, veniturile din activitatea de transport de marfă pe calea ferată s-au majorat cu 1,44% în 2017 față de 2016 (de când există ultimele date disponibile), în timp ce indicatorul care reflectă parcursul de exploatare a crescut cu circa 5%, iar cel care indică mișcarea trenurilor (tren-km) a crescut cu aproape 4%. Numărul angajaților s-a majorat cu aproape 2%, iar salariile au înregistrat o creștere cu peste 18%. Dacă raportăm veniturile obținute de către primii patru operatori de transport feroviar de marfă (OTF) la numărul de angajați, se observa că operatorul cel mai eficient este DB SCHENKER RAIL. Se observă o diferență considerabilă între CFR Marfă și restul OTF de marfă. În cazul CFR Marfă, se evidențiază existența unui număr suplimentar de angajați, raportat la veniturile obținute. Rezultatul CFR Marfă se poate îmbunătăți prin reorganizarea și eficientizarea activității. 

Conform Monitorului feroviar publicat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenței, „Rețeaua națională de transport feroviar este învechită și viteza medie comercială de transport este foarte mică (15,45 km/h, față de o medie europeană de 18,8 km/h), la care se adaugă lipsa acută de facilități de manipulare a mărfurilor din stațiile și terminalele aflate în rețeaua națională de transport feroviar, situație care determină ca sectorul de transport feroviar de marfă să aibă o rentabilitate scăzută, indiferent de sumele investite în materialul rulant nou”. Practic, asistăm la un cerc vicios: rețeaua învechită determină o viteză foarte mică de transport, viteza mică determinând, la rândul său, o cerere sub potențial pentru transportul de mărfuri pe calea ferată și, pe cale de consecință, o rentabilitate sub potențial a companiilor din domeniu.

„Finanțarea insuficientă a lucrărilor de întreținere, reparare și reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia și la creșterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii, putând conduce la creșterea numărului de accidente feroviare. Scadențele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, depășind 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare. Ca urmare, reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată și susținută de măsuri care să asigure sustenabilitatea investițiilor și costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață, prin atragerea mai multor operatori. Un prim pas în această direcție ar fi realizarea unui buget multianual pentru CFR SA, astfel încât să nu mai existe întârzieri în derularea programelor de întreținere și reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finanțare. În același timp, este necesară elaborarea unei politici corelate în domeniul transportului (feroviar-rutier-maritim) și dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale/multimodale de mărfuri la nivel regional, pentru a reduce costurile și emisiile de gaze cu efect de seră”, menționa studiul CNSDF.

Acesta mai arăta că dificultățile cele mai mari pe care le întâmpină operatorii de transport feroviar de marfă se referă la finanțarea achiziționării materialului rulant nou. De asemenea, legislația internă privind achiziționarea materialului rulant nou prezintă un grad ridicat de insatisfacție. ■

Principalii operatori de transport feroviar de marfă

Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” SA

• Operatorul național din România care își desfășoară activitatea pe întreaga rețea feroviară, oferind, în principal, servicii de: transport feroviar de marfă intern și internațional, transport intermodal, logistică de transport, închiriere, întreținere și reparații material rulant;

• În prezent, CFR Marfă deține un parc de 907 locomotive și 29.964 de vagoane;

• Numărul angajaților a scăzut la 5.995, în anul 2017, față de 6.250, în anul 2016;

• Materiile prime (minereu, cărbune, bușteni etc.) reprezintă peste 61% din marfa transportată de compania de stat CFR Marfă, în vreme ce produsele petroliere au o pondere de 13,56% din totalul mărfurilor transportate, iar materiale de construcții totalizează 3,15%.

GRUP FEROVIAR ROMÂN

• Cel mai mare operator privat de marfă din România este într-o extindere permanentă a ariei de activitate în zona transporturilor de mărfuri diversificate – produse petroliere, cărbune, agregate, piatră spartă, zgură, ciment, clincher, cereale și altele;

• În prezent, GFR deține un parc de 264 de locomotive și 3.304 vagoane;

• În anul 2017, GFR SA avea un efectiv de 2.654 de angajați, în creștere față de 2.488, în anul 2016;

• GFR transportă preponderent produse petroliere și derivate (52,26%) și materii prime (minereu, cărbune, bușteni etc.), 22,41%.

TRANSFEROVIAR GRUP

• Transferoviar Grup este o companie înființată în anul 2003 care, în prezent, pe lângă activitatea de gestionare a infrastructurii, efectuează și operațiuni de transport și manevră feroviară de marfă și de călători;

• În prezent, Transferoviar Grup deține un parc de 21 de locomotive și 356 de vagoane;

• În anul 2017, Transferoviar Grup avea 267 de angajați, în scădere față de 289, în anul 2016.

S.C. TEHNOTRANS FEROVIAR SRL

• Societate cu capital românesc integral privat, care a fost înființată în anul 2009, ca societate cu răspundere limitată, având sediul în Portul Constanța, Dana 17, prestând servicii de transport de marfă, manevră feroviară și reparații vagoane de marfă.

• În prezent, Tehnotrans Feroviar deține un parc de 13 locomotive și 19 vagoane;

• În anul 2017, Tehnotrans Feroviar avea 194 de angajați, în creștere față de 175, cât avea în anul 2016.

TIM RAIL CARGO SRL

• Societate cu capital românesc integral privat, care a fost înființată în anul 2013;

• Tim Rail Cargo desfășoară activități de transport feroviar de marfă și manevră feroviară;

• În prezent, societatea deține un parc de 13 locomotive și 263 de vagoane;

• În anul 2017, Tim Rail Cargo avea 88 de angajați, numărul acestora rămânând aproape neschimbat față de perioada similară din anul trecut, când înregistra 81 de angajați.

SC DEUTSCHE BAHN CARGO ROMÂNIA SRL

• Subsidiara în România a DB Cargo, cel mai mare transportator feroviar din Germania;

• În prezent, SC Deutsche Bahn Cargo România SRL deține un parc de 37 de locomotive și 2.307 vagoane;

• În anul 2017, SC Deutsche Bahn Cargo România SRL avea 640 de angajați, în creștere față de anul 2016, când erau 542 de angajați;

• Din totalul mărfurilor transportate de Deutsche Bahn Cargo, 21,62% reprezintă materiale de construcții, iar cerealele reprezintă peste 13,51%.

SC UNICOM TRANZIT SA

• Societate cu capital integral privat, înființată în anul 2013;

• În prezent, Unicom Tranzit deține un parc de 50 de locomotive și 1.695 de vagoane;

• În anul 2017, Unicom Tranzit avea un număr de 917 angajați, scăzând ușor, față de 932, câți erau în anul precedent.

SC MMV RAIL ROMÂNIA SA

• Companie deținută în proporție de peste 50% de Petrolsped KFT Ungaria;

• Societatea deținea o locomotivă la finele anului 2017;

• În anul 2017, MMV Rail România avea 71 de angajați, în creștere față de 39, în anul 2016. ■

Sursa: Monitorul feroviar

Sectorul european de transport feroviar

Lungimea totală a rețelei feroviare din UE a fost extinsă, astfel că, în anul 2014, aceasta era de aproximativ 220.000 de kilometri, cu 2% mai mult decât în 2009. Începând cu 2009, au fost adăugați 2.800 km de linii electrificate, în timp ce ponderea acestora în cadrul rețelei de cale ferată a crescut cu 1,6 puncte procentuale. Astfel, se menține trendul de creștere a utilizării energiei electrice pentru

tracțiune în sectorul feroviar.

Între statele membre există diferențe majore în ceea ce privește vitezele de circulație. S-au făcut investiții semnificative pentru modernizarea rețelei feroviare în Europa de Est și pentru dezvoltarea de linii de mare viteză în Europa de Vest. Vitezele mai mari au dus la îmbunătățirea atractivității căilor ferate.

Cheltuielile cu infrastructura au crescut constant, de la 29 de miliarde de euro, în 2011, la 45 de miliarde de euro, în 2014. Cheltuielile de întreținere au fluctuat, în timp ce investițiile în reînnoiri și în îmbunătățiri au continuat să crească. Cel puțin 7 miliarde de euro (16% din totalul cheltuielilor) au fost utilizate pentru liniile de mare viteză.

Costul global al exploatării feroviare și al administrării infrastructurii în UE în 2012 a fost de aproximativ 110 miliarde de euro, din care 60% a fost acoperit din venituri ce au provenit din transportul de călători și de marfă, 30% din subvenții publice pentru exploatare și pentru administrarea rețelei, iar restul, din alte surse.

În medie, raportul dintre costurile cu infrastructura și costurile operatorilor în cadrul sistemelor feroviare naționale este de aproximativ 30% la 70%. Parcul de material rulant, atât pentru transportul de călători, cât și pentru cel de marfă, s-a aflat în declin începând cu 2009. ■