Firmele feroviare de stat europene se confruntă cu noi concurenți neruginiți

Unii se tem că giganții tradiționali ar putea să joace murdar ca să supraviețuiască.

53
10 minute de lectură

Ediția tipărită | Afaceri
28 iunie 2018 | PARIS ȘI PRAGA

INAUGURAREA liniei ferate Liverpool-Manchester din Marea Britanie, în 1830, a marcat câteva premiere în istoria feroviară. A fost prima linie ferată interurbană. A fost scena primului accident soldat cu victime, despre care s-a scris mult la vremea respectivă. Și a fost prima în care toate trenurile au fost trase de proprietarii șinelor. Liniile anterioare fuseseră martorele concurenței dintre operatori, ceea ce a dus la lupte cu pumnii, pe șine, între conducătorii trenurilor de pasageri trase de cai și cei ai camioanelor cu cărbuni, cu motoare cu abur. Două secole mai târziu, întrebarea dacă trenurile și liniile ferate ar trebui operate de aceeași firmă fierbe încă în întreaga Europă.

Asta se datorează noilor reguli ale UE, numite în mod atrăgător „al patrulea pachet feroviar”, care vor obliga firmele feroviare să își deschidă liniile către rivali începând de anul viitor. Este o „schimbare tectonică” pentru industrie, susține Leos Novotny de la LEO Express, un start-up feroviar cu sediul la Praga. Și ea intervine într-un moment în care călătorii sunt foarte nemulțumiți de trenuri. În Franța, trei luni de greve ale SNCF, firma feroviară de stat, au făcut ca milioane de oameni să întârzie la muncă în fiecare săptămână, iar liniile ferate din Marea Britanie sunt în haos, după încercarea neizbutită de modificare a orarelor de tren pe 20 mai. În Germania, Deutsche Bahn, un gigant feroviar de stat, pe vremuri considerat etalonul calității și al eficienței în Europa, este din ce în ce mai mult criticat în presa națională pentru trenurile sale murdare și care întârzie.

Noile reguli sunt punctul culminant al unor eforturi de decenii ale Comisiei Europene de a stimula concurența. Totul a început în 1991, când Comisia i-a obligat pe operatorii feroviari să prezinte conturi financiare separate pentru unitățile lor care operau șinele și cele care operau trenurile. În cadrul noilor sale reforme, Comisia a dorit să introducă o separare strictă între cele două activități. Totuși, la presiunea unor operatori de stat – mai ales Deutsche Bahn și SNCF— s-a ajuns la un compromis. Va fi nevoie doar de un „zid chinezesc” intern care să separe aceste funcții.

Chiar și așa, schimbările care vin sunt radicale. „Pilonul de piață” al reformelor va obliga firmele feroviare de stat să își deschidă șinele pentru concurență. Începând din 2019, oricine va putea să opereze servicii pe rutele profitabile, folosind drepturi de „acces liber”. Iar din 2026, companiile private vor putea să liciteze pentru obținerea de contracte în serviciile publice, pe linii care necesită subvenții de stat pentru operare.

Operatorul plătește guvernul

Experiența țărilor care s-au deschis deja în fața concurenței este că aceasta reduce costurile și prețul biletelor. În Republica Cehă, de pildă, noii operatori au realizat costuri pe kilometru de pasager cu 30-50% mai mici decât cele ale operatorului de stat. Pasagerii beneficiază: prețul mediu al unui bilet de la Praga la Ostrava a scăzut cu 61% după 2011, când compania feroviară de stat și-a pierdut monopolul. O mai mare liberalizare este asociată și cu creșterea numărului de pasageri și cu posibilitatea de a opera cu subvenții mai mici.

Concurența stimulează și inovația. Multe firme adoptă strategii de diferențiere a prețurilor pentru a maximiza randamentul, asemenea celor folosite de companiile aeriene low-cost, pentru a spori gradul de utilizare a trenurilor lor și a reduce prețurile pe locurile din tren. Pentru a împiedica migrarea clienților la rivali, unele firme atașează alte servicii de călătorie celor proprii, ca să se diferențieze. Deutsche Bahn, care se confruntă deja cu ceva concurență privată, oferă acum închirierea online de biciclete împreună cu biletele de tren pentru unele orașe germane. Pe 22 iunie, compania feroviară de stat din Italia a lansat o aplicație numită Nugo, prin care serviciile de voiaj de la alte 50 de companii, inclusiv cele de feribot și aranjamentele de călătorii comune cu mașina, pot fi împachetate laolaltă cu biletele firmei.

În ce îi privește pe noii sosiți pe piață, ei se împart în trei categorii: operatori feroviari de stat din alte țări, companii de autocare care vor să se diversifice, cum este Flixbus din Germania, și companii feroviare private, care au luat-o de la zero, o categorie în care intră LEO Express. Câteva dintre ele copiază pur și simplu modelele de afaceri ale celor deja stabiliți pe piață, dar la prețuri mult mai joase. Unele, precum NTV-Italo, un start-up italian, se comportă mai mult ca liniile aeriene full service, cu patru clase de servicii în loc de două și cu scheme de loializare a clienților. Asta i-a obligat pe rivali să amelioreze și ei oferta.

Concurența mai acerbă nu putea veni la un moment mai prost pentru unele dintre marile companii feroviare de stat de pe continent, care suferă deja de probleme financiare cumplite. Cel mai prost stă SNCF, care are o povară uriașă a datoriei, de 47 de miliarde de euro (54 de miliarde de dolari). Al patrulea pachet va însemna că ea își va pierde monopolul pe care îl deține de multă vreme asupra șinelor din Franța. Compania are rezultate bune în privința rutelor de mare viteză și a trenurilor de navetiști, dar trenurile sale regionale și sectorul marfar sunt într-o stare proastă. Sindicatele feroviare, care au făcut greve împotriva reformelor care vor pune capăt drepturilor membrilor lor la o slujbă pe viață, vor face dificilă misiunea șefilor SNCF de a reacționa la schimbările din industrie, remarcă Yves Crozet de la Universitatea din Lyon.

Deutsche Bahn se va confrunta cu o concurență mult mai mare din partea operatorilor privați după intrarea în vigoare a celui de-al patrulea pachet. Până acum, s-a străduit să concureze cu nou-veniții. Profiturile au fost reduse; temerile legate de solvabilitatea sa cresc. Un deceniu de reducere a costurilor a produs o scădere constantă în punctualitate, calitate și satisfacția clienților. Numărul de trenuri întârziate a sporit cu 30% după 2009; germanii sunt printre cei mai puțin satisfăcuți de căile lor ferate din Europa. În 2016, compania a avut nevoie de un împrumut de salvare de 2,4 miliarde de euro de la guvernul german, pentru a-și menține planurile de investiții nederaiate.

Intrarea pe piață a mai mulți rivali este menită să încurajeze astfel de companii să piardă din balast. Ea le obligă și să se diversifice în exterior. Trenitalia, gigantul feroviar italian, a făcut asta foarte recent, în Marea Britanie. Ernesto Sicilia, președintele și directorul general al noii unități britanice a Trenitalia, spune că firma se mută în această țară pentru a înlocui contractele pierdute acasă, pe măsură ce liberalizarea mușcă. Și totuși această strategie comportă riscuri. NS, operatorul de stat olandez, s-a extins atât de repede în străinătate, că a ajuns să fie criticat acum de politicienii olandezi pentru că transportă mai mulți pasageri în fiecare zi în Marea Britanie decât în Olanda. Și totuși, numărul pasagerilor a fost dezamăgitor în ultimii ani în multe dintre francizele sale britanice, iar compania este îngrijorată în privința pierderilor posibile. Deutsche Bahn a pierdut bani cu franciza sa Scotrail anul trecut și a avut nevoie de un împrumut de salvare de 10 milioane de lire (13 milioane de dolari) de la firma mamă.

Aflate cu spatele la zid, companiile feroviare de stat nu se feresc să folosească tactici discutabile. Unele au fost găsite vinovate de a-și fi folosit controlul asupra șinelor pentru a câștiga avantaje incorecte față de operatorii privați. Anul trecut, organismele spaniole care supraveghează concurența au amendat Deutsche Bahn și Renfe, compania feroviară de stat spaniolă, cu peste 75 de milioane de euro pentru complicitate pe piața transporturilor feroviare de marfă din Spania. În același an, NS a primit o amendă de 41 de milioane de euro pentru folosirea datelor pe care le deținea ca proprietar de infrastructură pentru a câștiga în mod necinstit un contract feroviar în Limburg, o provincie olandeză. În tot acest timp, în octombrie anul trecut, căile ferate lituaniene au fost amendate cu 28 de milioane de euro pentru că au mers până acolo încât dă demonteze o secțiune de șine pe o legătură transfrontalieră cu Letonia ca să-i facă viața mai grea unui operator feroviar rival. Start-upurile feroviare îi acuză pe diverșii campioni naționali și de faptul că monopolizează cele mai bune secțiuni de cale ferată, aplică politici de prețuri spoliatoare și folosesc tertipuri juridice supărătoare împotriva lor, pentru a-i alunga de pe piață.

Dar mulți nou-veniți, inclusiv Radim Janèura, fondatorul Student Agency, o altă companie de autocare, din Republica Cehă, speră că al patrulea pachet îi va ajuta să depășească aceste probleme. Regulile întăresc puterea reglementatorilor de a împiedica comportamentele anticoncurență, în loc să acționeze a posteriori, atunci când se înregistrează plângeri, ca acum. De asemenea, Protocolul de la Luxembourg, un nou set de reguli globale pentru închirierea de material rulant, va ușura viața pentru start-upuri ca să finanțeze noi trenuri, spune Howard Rosen de la Rail Working Group, un organism comercial.

Biletul de călătorie

Noii jucători au găsit adesea că este mai ușor să câștige o cotă de piață în țările mai mici, unde companiile feroviare de stat nu au musculatura financiară a celor din statele mai mari. Companiile mai mari, cum sunt Flixbus și Student Agency, sunt mai greu de obstrucționat. Lui Flixbus i-a fost ușor să ceară secțiunile de cale ferată pe care le voia de la Deutsche Bahn, spune Jochen Engert, directorul executiv al companiei, poate datorită faptului că Deutsche Bahn se temea de reacția masei uriașe de clienți ai Flixbus (firma controlează peste 90% din piața autocarelor din Germania).

Firmele mai mici pot fi prea slabe financiar ca să profite de reforme: LEO Express, cu tot optimismul lui Novotny legat de schimbările care vor veni, a pierdut bani după înființarea sa, în 2010. În același timp, costurile piperate pe care le implică pornirea de la zero a unei noi companii feroviare înseamnă că va trebui să treacă timp ca toate beneficiile concurenței să fie resimțite de pasagerii UE, spune Lorenzo Casullo de la OECD, un think tank. Căile ferate europene sunt angajate pe un drum lung, dar se vede deja lumina la capătul tunelului pentru navetiști.

Acest articol a apărut în secțiunea Afaceri din ediția tipărită a The Economist, sub titlul „Băieți noi pe șine”.

Din The Economist, tradus de Roxana Dascălu, publicat sub licență. Articolul original, în engleză, poate fi găsit pe www.economist.com

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele