Circula recent pe internet o glumă care spune că, atunci când eram copii ni se spunea să nu urcăm în mașinile necunoscuților, apoi când atotprezența internetului era încă nouă, eram sfătuiți să nu ne întâlnim cu persoane pe care le-am cunoscut doar de pe internet, iar acum ni se cere să abandonăm ambele sfaturi și să ne urcăm cu încredere în mașinile șoferilor Uber.
Evident, la rubrica cu străini în ale căror mașini nu trebuia să ne urcăm făceau și până acum excepție taximetriștii, fiindcă statul însuși garanta integritatea acestora. Numai că în cursul anilor, taximetriștii ne-au convins că nici integritatea, nici chiar decența lor nu se ridică la nivelul promis de stat. Ce ne facem dacă garanția unor companii are mai mare valoare decât cea a statului? Realizăm că este cât se poate de normal și ne bucurăm că avem alternative.
Până ce Uber și celelalte companii de ridesharing au tulburat apele, statul avea decizia absolută asupra căror străini au dreptul să ne conducă dintr-un loc într-altul. Înțelepciunea populară a glumei menționate mai sus ne explică și cum s-a ajuns aici – ne dăm seama cu toții de riscul pe care ni-l asumăm urcând noaptea în mașina unui necunoscut căruia îi cerem să ne conducă acasă. Cum acest serviciu este practic o necesitate, statul și-a asumat datoria de a asigura siguranța acestuia.
Ca în toate domeniile, reglementarea taximetriei este prezentată ca o opțiune evidentă. Să îți dorești reglementarea înseamnă să îți dorești taximetriști profesioniști și siguri, iar să te opui acesteia înseamnă că ajuți la proliferarea unui sistem fără standarde în care oricine face ce-și dorește. Experiențele cu taximetria demonstrează însă că termenii problemei sunt mai complicați de atât.
Modul în care statul oferă garanții asupra taximetriștilor este prin a deveni unic arbitru al taximetriștilor în care avem voie să ne încredem. Statul trebuie să decidă, spun preopinenții reglementării, fiindcă el ne reprezintă pe toți – dacă decide el, decidem noi. Altfel, deciziile ar fi luate de „corporațiile cele lacome” care (spre deosebire de stat) nu urmăresc interesul poporului.
În realitate, statul nu este tocmai instituția devotată interesului public în care ni se cere să credem. El este format din funcționari publici la fel de coruptibili ca angajații corporațiilor, însă al căror trai nu depinde de succesul instituției lor, și din aleși care sunt trași la răspundere doar o dată la patru-cinci ani. Reglementarea înseamnă punerea deciziilor în mâinile lor.
În exemplul taximetriei, rezultatele sunt clare. Girul pe care l-a dat statul taximetriștilor nu înseamnă mai nimic, având în vedere obișnuita nonșalanță cu care taximetriștii ne refuză călătoriile, felul în care ne vorbesc și toate celelalte neajunsuri pe care sunt sigur că nu e nevoie să le menționez.
Rezultatele acestea nu sunt nici pe de parte o anomalie, ci efectul așteptat atunci când statul garantează un monopol unui grup de oameni. Statul le-a promis taximetriștilor că nu va da voie nimănui să le facă competiție și i-a lăsat astfel fără niciun stimulent de a-și crește standardele. Ei apoi s-au sindicalizat, ferindu-se și de statul care, speriat de greve și de conflictul cu liderii sindicali, nu ar fi avut niciodată curajul să îi confrunte. Într-un final, ne-am trezit cu o clasă de taximetriști intangibili.
Toate acestea până la apariția companiilor de ridesharing. Uber et co. au oferit pe piață o garanție concurentă cu a statului, unde șoferii aveau validarea în perpetuă actualizare a clienților: când folosești Uber, trebuie să-ți evaluezi șoferul de la 1 la 5 stele, iar șoferii știu că au nevoie de evaluări înalte pentru a continua să conducă. La fel ca statul, Uber angajează șoferi numai în urma unei verificări a antecedentelor. Adăugând la aceasta un preț sub cel al taximetriștilor, succesul companiilor a fost inevitabil.
Fără doar și poate, aceste companii își urmăresc propriul interes, însă ele oferă un serviciu la care și șoferii, și clienții iau parte voluntar și a cărui calitate este asigurată de competiție. Pentru ca Uber să aibă clienți, ei trebuie să asigure servicii mai bune decât competitorii lor și, în același timp, ca să aibă șoferi, trebuie să le ofere și acestora condiții mai bune decât cele ale competiției.
În urma acestor schimbări există într-adevăr și victime – cei care au pierdut investind în monopolul fals oferit de stat. Dacă în România daunele sunt minore, investiția fiind și ea destul de mică, există locuri unde aceste pierderi sunt grave. În New York, de exemplu, orașul pune la dispoziție în jur de 13.000 de „medalioane” pe baza cărora poți opera ca taximetrist. Medalioanele au devenit atât de râvnite încât prețul lor depășea chiar un milion de dolari. Când companiile de ridesharing au invadat piața, prețul acestor medalioane, precum și câștigurile regulare ale taximetriștilor s-au prăbușit. Aceștia și-au pierdut nu doar mijlocul de întreținere, ci și planul de pensionare, care pentru mulți era vânzarea medalionului.
Statele și orașele încearcă să pună situația creată pe seama companiile nou-venite fiindcă acestea nu respectă monopolul în vigoare și încearcă să rezolve problema prin alungarea acestora și a inovărilor pe care le aduc. Nu avem însă multe exemple în istoria capitalismului unde guvernele au reușit să înfrângă inovația pentru a-și păzi monopolurile.
Companiile de ridesharing nu fac altceva decât să le ofere clienților și șoferilor o alternativă, ridicând astfel standardele pieței și demonstrând inutilitatea monopolurilor statale. Vina nu este a lor, ci a statelor care și-au asumat o poziție de arbitru care nu li se cuvenea și care le-au făcut taximetriștilor, pe spatele nostru, promisiuni pe care nu ar fi fost oricum în stare să le țină.