Guvernul Dăncilă a anunțat că dorește să impulsioneze marile investiții publice prin utilizarea parteneriatului public-privat (PPP).

Pe lista Executivului există o serie lungă de investiții pentru care se caută un partener din sectorul privat. Compania privată trebuie să vină cu finanțarea, iar statul, cu o analiză care să convingă investitorul că este eficient să se implice în proiect.

Deocamdată, dintre toate marile proiecte anunțate de guvern, singurul care are un studiu de fundamentare este autostrada Ploiești-Brașov. Studiul a fost realizat de Comisia Națională de Strategie și Prognoză și are este un prim pas pentru ca proiectul să ajungă de pe hârtie în realitate.

Astfel, studiul de fundamentare al autostrăzii Ploiești-Brașov pleacă de la o analiză privind necesitatea construcției din mai multe puncte de vedere. Primul este cel al reducerii accidentelor rutiere.

Autostrada reduce numărul de accidente rutiere

În acest moment, România are cea mai defavorabilă statistică a accidentelor rutiere: 94 de decese la un milion de locuitori, față de media europeană de 60; 259 de decese la 10 miliarde de pasageri pe kilometru, față de media europeană de 61 de decese; 466 de decese la 1 milion de autoturisme, față de media europeană de 126 de decese. Studiile arată că prin construcția autostrăzii se vor salva 10 vieți pe an.

În același timp, creșterea vitezei de deplasare va duce la economii de timp de 30.000 de ore pe zi pentru utilizatori. Studiile arată că, în lipsa autostrăzii, un vehicul va străbate distanța dintre Comarnic și Brașov, în anul 2020, în 120 de minute. Dacă se realizează autostrada, durata acestui traseu va fi de 12 minute.

Traficul rutier este cea mai mare sursă de poluare. Prin construirea autostrăzii se estimează o reducere cu 63.000 de tone pe an a emisiilor de bioxid de carbon, respectiv cu 435 de tone pe an a emisiilor de noxe.

Studiul include analize și prognoze de trafic având ca orizont de timp anul 2040. Analizele sunt realizate în două variante, optimistă și realistă, fiind esențiale atât pentru partenerul privat, cât și pentru cel public pentru a estima încasările pe care le va genera proiectul.

Istoria zbuciumată a autostrăzii București-Brașov

De fapt, autostrada are deja „o istorie” în spate. În anul 2006, Consiliul Județean Brașov a emis, pentru tronsonul Predeal- Brașov, un certificat de urbanism cu o valabilitate de 24 de luni. Drept urmare, primăriile Cristian și Ghimbav, pe raza cărora urmează să se construiască autostrada, au emis avize tehnice.

În anul 2008, pe baza unei hotărâri de guvern, s-au declanșat procedurile de expropriere a imobilelor proprietate privată situate pe traseul construcției. Prin această hotărâre au fost expropriate suprafețe de teren din localitățile Râșnov și Cristian. În anul 2014, a urmat o a doua rundă de exproprieri în aceleași localități. În anul 2015, compania de drumuri a lansat procedura de licitație publică pentru atribuirea unui contract de proiectare și construcție a tronsonului Comarnic- Brașov. Din cauza contestațiilor, procedura s-a încheiat în anul 2017 printr-un contract cu consorțiul Alpenside și Specialist Consulting (firmă aflată în insolvență). Prin contract, trebuia realizat un lot de autostradă de 6,3 kilometri și un drum de legătură care să facă conexiunea cu rețeaua de drumuri existente.

În toamna anului 2017, s-a făcut o nouă verificare pe teren și au avut loc întâlniri cu reprezentanți ai primăriilor din Râșnov și Cristian. Astfel, reprezentanții primăriei Râșnov au confirmat că nu au fost emise autorizații de construire în coridorul deja expropriat, în timp ce în localitatea Cristian s-a constatat că există construcții pe traseul autostrăzii. Ca atare, proiectantul a găsit o soluție tehnică astfel încât construcțiile din zonă să nu fie afectate.

Studiul analizează două variante: prima, în care investiția se realizează cu bani de la buget, după metoda clasică a achiziției publice, a doua, prin parteneriat public-privat (PPP). Parteneriatul are o serie de avantaje: partenerul public, adică statul, nu trebuie să plătească pentru serviciile partenerului privat până când autostrada nu este finalizată; structura de costuri facilitează astfel de proiecte care presupun cheltuieli ridicate, pe care bugetul de stat nu le poate susține; partenerul privat își asumă cea mai mare parte din riscurile proiectului; proiectele în regim PPP încurajează o abordare pe termen lung a construcțiilor de anvergură; partenerul privat este responsabil și pentru întreținerea autostrăzii, iar în cazul în care compania privată nu respectă standardele de performanță convenite prin contract se pot percepe penalități financiare; în fine, practica internațională arată că proiectele de tip PPP respectă termenele de construire și bugetele stabilite, față de cele derulate în sistem exclusiv public, care au în majoritatea cazurilor întârzieri și depășiri de buget.

Fluxurile de plăți, în cazul unui proiect tradițional, sunt ridicate în perioada construcției și mult diminuate începând cu momentul operării autostrăzii și întreținerii construcției. În cazul unui proiect în regim PPP, cheltuielile publice intervin doar începând din momentul în care autostrada este pusă în funcțiune. Plățile constau în sume achitate periodic, în fiecare an de funcționare și întreținere a drumului.

O comparație între utilizarea fondurilor bugetare și a banilor privați

Cea mai importantă parte a studiului este cea în care se compară achiziția tradițională, cu finanțare de la buget, față în față cu regimul de parteneriat public-privat. Diferența este dată de modalitatea de finanțare, în sensul că resursele bugetare reclamate de metoda tradițională sunt limitate, iar împrumuturile vor greva asupra deficitului bugetar. O afirmație surprinzătoare este aceea că autostrada nu poate fi finanțată cu bani europeni, pentru că există deja o aglomerare de proiecte transmise Comisiei Europene. Este surprinzător pentru că, de fiecare dată când are ocazia, comisarul european Corina Crețu reamintește că România are prea puține proiecte care pot atrage fonduri europene.

În aceste condiții, analiza guvernului arată că autostrada Ploiești-Brașov ar trebui construită în regim PPP. Montajul financiar se bazează pe o serie de principii. Partenerul privat va asigura finanțarea în proporție de 75% a costurilor construcției și își va asuma standardele de calitate impuse în contract și, de asemenea, va realiza întreținerea autostrăzii. Statul începe să facă plăți abia după ce autostrada este finalizată, iar costurile sunt stabilite și în funcție de perioada de timp în care autostrada poate fi folosită efectiv. Studiul propune creșterea perioadei în care partenerul privat administrează autostrada de la 30 la 49 de ani, argumentul fiind ca presiunea asupra bugetului să fie minimă, nivelul taxei de autostradă să fie rezonabil, iar perioada de amortizare a investiției să crească. Taxa pentru 100 de kilometri de autostradă pentru un autovehicul ar trebui să fie de 6,3 euro plus TVA, iar pentru un autobuz se va plăti 12,6 euro plus TVA. Prognozele arată că în perioada 2019-2043, taxa de autostradă, pe distanța București-Brașov, va aduce venituri de cel puțin 2,125 miliarde de euro.

Construcția autostrăzii ar trebui să dureze patru ani, de la data găsirii finanțării. Recuperarea investiției realizate de partenerul privat se face din mai multe surse: plăți făcute de stat dintr-un fond creat special, venituri din taxa de autostradă și venituri obținute din închirierea de benzinării sau spații de servicii.

În concluzie, există deja o primă etapă, pe hârtie, a unui parteneriat public-privat, studiul de fundamentare. Ce este mai greu abia acum urmează. Căutarea unor parteneri privați și negocierile cu aceștia.

De ce a eșuat, până acum, parteneriatul public-privat pentru autostrada Ploiești-Brașov?

În anul 2002, nu au fost promovate și aprobate hotărârile de guvern necesare. În anul 2007, a fost atribuit un contract de concesiune consorțiului Vinci-Aktor, dar partenerii privați nu au reușit să găsească finanțare. Dar o explicație a ratării finanțării este dată și de modificările intervenite în ultima clipă. Spre exemplu, traseul autostrăzii a fost schimbat cu aproximativ o lună înainte de a fi anunțat câștigătorul concesiunii. Astfel, construcția nu trebuia să mai treacă prin centrul orașului Bușteni, ceea ce a dus la necesitatea de a include în proiect construirea a 10 kilometri de tunel. De asemenea, s-a modificat și viteza de deplasare de la 80 de kilometri pe oră la 100-120 de kilometri pe oră. Toate aceste modificări au condus la creșterea prețului de construcție a autostrăzii cu 600 de milioane de euro.

În anul 2012, compania de consultanță Luis Berger a întocmit documentația pentru începerea investiției, dar proiectul nu a mai fost demarat. În perioada 2013-2015, s-a desfășurat o procedură de achiziție care însă s-a blocat pe motiv că participanții la licitație cereau garanții de stat pentru suma de construcție a autostrăzii. Nu s-au putut acorda garanții guvernamentale, pentru că s-ar fi depășit nivelul de 3% din PIB al deficitului bugetar.

După cum se poate vedea în fața parteneriatului public-privat au stat până acum obstacole foarte diferite: birocrație, contestări legale sau modificări de ultim moment care au dat peste cap proiectul și, implicit, finanțarea. Acum, guvernul

pare mai decis decât niciodată să dezvolte autostrada în regim PPP. Dar pentru acest „vals” este nevoie și de un al doilea partener, cel privat. Rămâne de văzut dacă actualul Executiv îl va găsi.