Ediția tipărită | Briefing
24 noiembrie 2018

CÂND STAI pe stâncile albe de la Dover, nu înseamnă doar să reflectezi la izolarea Marii Britanii, splendidă sau nu, sau la geologia cretacee remarcabilă de sub picioarele tale, sau chiar să te miri despre lipsa perenă de mierle albastre. Înseamnă să privești în jos, spre miracolul comerțului fără fricțiuni, în acțiune. Dover este cel de-al nouălea port britanic ca tonaj brut, dar în termenii traficului roll-on-roll-off, cel care ține economia țării strâns cuplată cu cea a vecinilor dincolo de strâmtul canal, este de departe cel mai mare (vezi graficul). Nave precum Pride of Kent (Mândria Kent-ului) și Calais Seaway trec prin danele sale de zece ori pe zi; nu mai puțin de 10.000 de camioane șerpuiesc încet, dar neîntrerupt în și din port. În fiecare an, trec mărfuri în valoare de circa 150 de miliarde de dolari, într-un sens și în altul, pe Jubilee Way, prin port, 17% din totalul din Marea Britanie. De multe dintre ele, este nevoie urgentă.

Dacă nu intervin acțiuni noi, priveliștea va fi foarte diferită pe 30 martie anul viitor. Pe 29 martie, retragerea Marii Britanii din UE conform Articolului 50 al Tratatului UE, începută cu doi ani în urmă, va deveni un fapt în legile europene; în Marea Britanie, Legea Comunităților Europene din 1972 va fi abrogată automat, conform termenilor Legii Uniunii Europene (Retragere) din 2018. Dacă actualul proiect de acord pe Brexit este acceptat de o majoritate în Camera Comunelor și de toate guvernele UE, termenii săi vor intra atunci în vigoare și se va declanșa o perioadă ordonată de tranziție. Dacă nu se aprobă acordul și nu se întreprinde nimic pentru a schimba calendarul retragerii, conform Articolului 50, Marea Britanieva merge pe calea Brexitului fără un acord.

Britanicii care sunt pentru Brexit indiferent ce o fi se complac în a traduce asta ca pe o simplă schimbare a regulilor comerciale de la cele ale UE la cele ale Organizației Mondiale a Comerțului (OMC). Ei spun că dacă vor fi bunăvoință și negocieri deștepte, majoritatea dificultăților vor putea fi depășite și că temerile legate de raționalizarea mâncării sau de penuria de medicamente sunt a doua versiune a „Proiectului Frică” – termenul folosit de ei pentru predicțiile de probleme economice făcute de cei în favoarea României în campania pentru referendumul din 2016. Ei insistă că lipsa unui acord este mult preferabilă acordului care este acum pe masă, în care ei percep constrângeri inacceptabile față de suveranitatea Marii Britanii.

Deriva continentală

Asta e de trei ori neonest. Trecerea la regulile OMC înseamnă mai mult decât tarife, iar ea va afecta mari segmente ale economiei. Un Brexit fără acord înseamnă mult mai mult decât comerț – multe obligații și definiții juridice vor fi abrogate imediat, ceea ce ar pune în pericol călătoriile aeriene, interconexiunile electrice și o serie întreagă de servicii financiare și ar arunca în nesiguranță statutul cetățenilor UE în Marea Britanie și al cetățenilor britanici în UE. Bunăvoința s-ar putea să fie o marfă foarte rară, după căderea acordului. Trebuie să ne așteptăm, în schimb, la acrimonie – atât în interiorul adunăturii care va conduce atunci Marea Britanie, cât și între aceasta și UE.

Conform Confederației Industriei Britanice, un grup de lobby, exporturile UE spre Marea Britanie ar fi supuse la un tarif mediu ponderat pe comerț de circa 5,7% în ziua de după un Brexit fără acord. Mărfurile cu destinație inversă ar fi supuse la tarife de 4,3%. Regulile OMC înseamnă că cele două părți nu vor putea să reducă reciproc tarifele. Pentru a reduce tarifele în OMC, trebuie să intri într-un acord comercial în toată regula sau să le reduci pentru nou-veniți: nu pot exista favoriți. Ar fi afectat și comerțul dincolo de UE, deoarece toate acordurle comerciale de care beneficiază în prezent Marea Britanie au fost negociate prin intermediul UE și vor înceta la Brexit. Țările cu astfel de acorduri de liber schimb reprezintă în prezent 16% din exporturile valorice ale Marii Britanii. Unele țări contestă termenii apartenenței Marii Britanii la însăși OMC. Deoarece a aderat ca membră a UE. Asta ar putea duce, în timp, la dispute comerciale formale. Dar pe termen scurt, comerțul ar trebui să poată continua pe termenii OMC.

Unii adepți ai Brexitului favorizează un răspuns radical: să se renunțe la toate tarifele la importuri, așa cum au făcut Hong Kong, Macao și Singapore. Presupuneri extravagante despre beneficiile acestei soluții explică faptul că unii economiști pro-Brexit văd în lipsa unui acord o pierdere mult mai mică decât majoritatea colegilor lor. Dar abolirea tarifelor ar avea efecte uriașe asupra agriculturii și asupra unor tipuri de producție industrială. Guvernul nu are niciun plan pentru o astfel de extirpare.

Adepții soluției „fie ce o fi”, care acceptă asta, spun că chiar dacă vor rămâne tarifele, ele pot fi rezolvate fără fricțiuni pe internet. Un studiu efectuat de Biroul Național pentru Audit al Marii Britanii arăta însă recent că 11 din cele 12 proiecte IT care sunt vitale pentru o astfel de soluție ar putea să nu fie livrate până la finele lunii martie. Apoi, tarifele nu sunt singurul lucru care se va schimba. Mai sunt accizele și controalele veterinare pentru alimente, plante și produse alimentare – mult mai greu de înlocuit cu o pagină web. Pentru mărfurile UE, ele tind acum să afecteze doar 2% din livrări; dar pentru terțe părți, ele pot acoperi până la 50%.

Chiar dacă britanicii ar fi pentru a îmblânzi din aceste cerințe – care ar necesita în unele cazuri modificări ale legii –, francezii nu dau niciun semn că ar vrea să o facă. Ei au planuri de rezervă, ca să angajeze alți 700 de ofițeri vamali și să impună controale la alimente, plante și animale, care vor necesita alte structuri în multe porturi (afirmațiile minimizatorilor care susțin un Brexit fără acord că „acordul de facilitare a comerțului” interzice astfel de noi controale sunt incorecte).

Astfel de măsuri adoptate de francezi vor fi tot atâtea vești proaste pentru fermierii și pescarii britanici care exportă mult. Peste 50% din peștele pescuit de navele britanice ajunge în alte locuri din UE, dacă mecanismul de export se va opri, noul acces exclusiv la apele britanice de care se bucură pescarii autohtoni nu le va aduce mari bucurii.

Pe lângă peștii care vor putrezi pe chei, ce alt rău pot face ceva mai multe formalități sau obstacole la graniță? Mult rău. Micile întârzieri vor deveni cozi lungi. Cercetătorii de la Colegiul Imperial din Londra au calculat că un timp de tranzit mai lung cu două minute per camion la Dover și la Tunelul Canalului se traduce într-un ambuteiaj de 47 km. Guvernul britanic are planuri de rezervă pentru a transforma cei 20 km ai M20, autostrada care trece prin Kent spre Dover, într-o parcare cu multe șiruri pentru camioane. Franța a publicat un proiect de lege care i-ar da guvernului puteri de urgență să implementeze măsuri care ar putea minimiza perturbările, în eventualitatea lipsei unui acord; citindu-l, te trezești în fire . Porturile britanice însele par să se aștepte la o tranziție permanentă de la traficul roll-on-roll-off; cei care se ocupă de transportul maritim containerizat au făcut planuri de expansiune.

Gazoductele și interconectorii de electricitate nu sunt supuși la controale vamale sau la tarife. Dar sunt supuși legii. „În lipsa unui acord”, spune Alex Harrison de la firma de avocatură Hogan Lovells, „poziția legală strictă este că nu ar exista nicio bază legală pentru transportul electricității”. Sunt însă probabile reguli de compensare „de acces alternativ”. Marea Britanie furnizează majoritatea gazului care încălzește casele din Irlanda; Irlanda de Nord, care are doar un singur interconector cu Marea Britanie, primește o cantitate suficientă de electricitate din Republica Irlandeză pentru ca posibilitatea unei întreruperi să fie deconcertantă. „Toată lumea are motivația de a fi rațional”, spune Harrison.

Rațional – dar nu neapărat acomodant. Marea Britanie ar putea să rămână fără acces la mecanismul de „cuplare a pieței” al UE, care le permite țărilor să își planifice importurile de electricitate. Asta ar putea mări prețurile, spune Georgina Wright de la think-tankul Chatham House, care remarcă și că planurile de energie cu carbon zero ale Marii Britanii necesită o capacitate de patru ori mai mare de interconectare față de cea actuală.

Regulile OMC dau doar o protecție minimală pentru comerțul cu servicii – 31% din comerțul Marii Britanii cu UE și 35% din comerțul său cu lumea. Reducerea barierelor comerciale la servicii necesită o armonizare de reglementări, pe care cei 164 de membri ai OMC o consideră foarte dificilă. Lipsa regulilor OMC înseamnă că UE ar putea ușor să blocheze sau să împiedice oferta de servicii a firmelor britanice pe continent.

Pașaport pentru pericol

Multe bănci și firme de servicii financiare care operează de la Londra au trebuit să își stabilească noi baze în alte țări UE, deoarece în lipsa unui acord pe Brexit, ele și-ar pierde brusc „pașapoartele” care le permit să servească din Marea Britanie clienți aflați în orice țară UE. Barclays, o mare bancă britanică, plănuiește să își consolideze toate cele 27 de filiale UE într-o subsidiară la Dublin, cu active de £224 miliarde (aproximativ un sfert din bilanțul contabil al grupului). Alte bănci mari au ales Frankfurtul sau Parisul – un inconvenient, poate, dar nu ceva care să schimbe datele jocului. Un bancher spune că este mult mai preocupat de efectele economice mai mari ale unui Brexit fără acord asupra clienților săi, decât de efectul direct asupra industriei sale.

Statutul unor contracte financiare este o sursă și mai mare de îngrijorare. Potrivit lui The CityUK, un organism comercial, încetarea pașapoartelor britanice ar putea pune sub semnul întrebării circa £26 trilioane în derivative. Londra este de departe cel mai mare centru din Europa pentru comerțul cu și cliringul acestor contracte. Așa cum sunt regulile, cliringul de la Londra nu ar mai fi valabil pentru clienții din UE, după un Brexit fără acord – rău pentru City, mai rău pentru unii investitori din UE. Cei din domeniul cliringului pot cere aprobarea pentru statutul de „terță țară”, ceea ce i-ar aduce din nou în ordine – dar doar după ce Marea Britanie devine o terță țară pe 29 martie. Comisia Europeană a promis să trateze bursele și casele britanice de cliring ca pe echivalentul lor din UE pe o bază „temporară și condiționată”. Viitorul cliringului rămâne însă neclar.

Tarifele și restricțiile la exporturile de mărfuri și servicii vor reduce profiturile companiilor britanice; impuse la importuri, ele vor mări prețurile. Acesta este unul dintre motivele pentru care o Mare Britanie fără acord ar suferi o creștere a inflației. Al doilea este căderea inevitabilă a lirei sterline. Aceasta ar putea fi constantă sau vertiginoasă, în funcție de cum văd piețele că stau lucrurile; ar putea să înceapă mult înainte de ziua fără acord, sporind poate apetitul Marii Britanii pentru alternative de ultimă clipă. Lira sterlină fluctuează acum în jur de 1,30 la dolar. Dealerii pariază pe o scădere sub 1,20 la dolar, în eventualitatea lipsei unui acord. Ar putea să scadă mult mai mult; unii vorbesc că se va ajunge la paritate cu euro sau chiar cu dolarul.

Marea Britanie împrumută mai mult decât economisește: are un deficit de cont curent egal cu 4% din PIB. După referendum, Marea Britanie și-a finanțat acest deficit mai ales cu fluxuri financiare pe termen scurt, cum sunt depozitele bancare. Acești bani pot să dispară iute, ceea ce ar împinge valoarea lirei sterline mult în jos. O regulă simplă printre economiști spune că o scădere de 10% a lirei sterline se traduce printr-o creștere ulterioară cu 2% a indicelui prețurilor de consum. Paritatea cu dolarul ar însemna așadar o inflație de peste 5%.

Inflația și dobânzile mai mari ar provoca necazuri pentru firmele care împrumută bani și pentru cetățenii care primesc plăți de asigurări sociale pe perioada vârstei active, majoritatea fiind înghețate în termeni de lichiditate din 2016 până în 2020. Asta ar reduce de asemenea puterea de cumpărare a salariilor.

Golind rafturile

O astfel de putere de cumpărare contează cel mai mult când există lucruri de cumpărat. În zilele și săptămânile după un Brexit fără acord, uneori nu va mai fi cazul. Camioanele blocate prin Kent și la Pas-de-Calais nu vor fi singura problemă logistică. Camioanele britanice pot acum să transporte mărfuri între oricare două puncte din UE. După un Brexit fără acord, transportul cu camioanele va fi supus Convenției de la Viena asupra Traficului Rutier din 1968. (Tocmai acesta a fost motivul pentru care Marea Britanie a făcut efortul de a ratifica această convenție în martie trecut.) Asta îi va permite Marii Britanii să emită până la 1.224 de permise pentru cele 75.000 de camioane britanice pentru a călători între Marea Britanie și UE în fiecare an. Pentru a evita o prăbușire spectaculoasă a infrastructurii de transport, Marea Britanie va trebui să permită accesul unilateral al camioanelor UE în Marea Britanie, ceea ce nu va fi pe placul transportatorilor autohtoni. Chiar și așa, prețurile vor crește, iar capacitatea se va micșora.

Marile lanțuri de hipermarketuri din Marea Britanie țin în orice moment nu mai mult de o zi și jumătate de alimentele proaspete în lanțul lor de aprovizionare și declară că nu au capacitatea să stocheze mai mult. Cu țara în blocaj logistic, asta sugerează o penurie de cel puțin unele lucruri, în anumite zone. Unii din industrie speculează că guvernul ar putea să preia controlul, așa cum a făcut guvernul laburist în fața blocadelor de la rafinăriile de petrol din 2000, lucrând cu industriile ca să aloce benzină pentru benzinăriile din zone cu populație mare. Liderii din industrie ar putea să lucreze cu guvernul pentru a determina care zone ar trebui să fie prioritare pentru livrările de alimente și să distribuie alimentele în mod corespunzător. În asemenea circumstanțe, o formă oarecare de raționalizare ar fi aproape inevitabilă, consideră reprezentantul unui hipermarket.

Un Brexit fără acord ar perturba și livrările de medicamente și de servicii medicale. Mike Thompson, șeful Asociației Industriei Farmaceutice Britanice, spune că industria a fost notificată încă din luna iulie să accelereze pregătirea sa pentru lipsa unui acord. Au crescut stocurile de medicamente; Novo Nordisk, o firmă daneză, dublează insulina pe care o are disponibilă pentru a garanta o aprovizionare de 16 săptămâni. În octombrie însă, membrii Parlamentului au aflat că pur și simplu nu există suficiente depozite cu camere de răcire pentru a asigura cantitățile de medicamente care au nevoie de o temperatură constantă de la producție la injectare. Companiile farmaceutice care lucrează cu guvernul au fost împiedicate recent să vorbească despre planificarea necesară, prin intermediul unor clauze stricte de confidențialitate. Asta ar putea face să fie mai ușor pentru informația sensibilă din punct de vedere comercial să fie împărtășită între guvern și industrie, dar limitează posibilitatea de examinare sau de primire de asigurări. Ce este clar este că diferiții factori implicați vor spori costurile pentru sistemul național de sănătate (NHS). Nuffield Trust, un think-tank, a estimat că lipsa unui acord va costa alte 2,3 miliarde de lire sterline pentru NHS până în 2020.

Un alt sector care va fi dereglat este industria automobilelor (vezi harta), de care depind peste un milion de locuri de muncă. Producția suplă pe care au introdus-o Toyota, Nissan și Honda atunci când au făcut din Marea Britanie o bază manufacturieră necesită lanțuri de aprovizionare care străbat țara și UE – și care fac acum ca această industrie să fie vulnerabilă.

Să luăm ca exemplu fabrica din Oxford, unde BMW produce 1.000 de modele Mini în fiecare zi. Fiecare mașină e alcătuită din 4.000-5.000 de piese. Să aduci 4 milioane de piese la fabrică cu 200 de camioane în fiecare zi este „o sfidare logistică semnificativă”, spune Graham Biggs, directorul de comunicare al firmei. Trei cincimi dintre acestea vin prin Dover sau prin Tunelul de sub Canal; încărcătura lor este plasată direct în partea indicată a liniei de producție. Reconfigurarea lanțurilor sale de aprovizionare pentru a ocoli blocajele și tarifele ar lua ani de zile, dacă acest lucru ar fi posibil. Mulți dintre furnizori nu au facilități în Marea Britanie, iar perspectivele tot mai sumbre ale industriei – mașinile exportate spre cei 27 din UE, ca 54% din cele 1,3 milioane exportate în 2017, vor fi supuse la tarife de 10% – nu prea îi va încuraja să se relocalizeze. Astfel, efectele pe termen scurt ale lipsei unui acord s-ar transforma într-o problemă cronică și probabil terminală.

Unii susținători ai Brexitului „fie ce-o fi” spun că firmele acestea trebuie să nu se mai plângă și să înceapă să facă stocuri. Pentru industria auto, asta este absurd, dată fiind complexitatea sfidării. Și chiar și pentru negoțuri mai simple există o problemă: nu sunt spații în depozite. Marea Britanie avea foarte puține spații libere de depozitare, chiar și înainte de noile cereri legate de Brexit. Potrivit Savills, o companie imobiliară, ratele de neocupare pentru spațiile de depozitare au scăzut constant după 2011 și sunt acum la doar 6% pe plan național, la 4,6% în Londra și în unele părți din sud-est. Există unele construcții speculative de spații de depozitare – dar nu sunt deloc suficiente. (Dezvăluire: The Economist stochează circa 30 de tone de hârtie pe care sunt imprimate coperțile ediției britanice, care provine din Olanda).

Cu navele și cu trenurile, există cel puțin un motiv bun de a crede că mărfurile vor ajunge totuși la destinație, chiar dacă ritmul este glacial. Teoria nu este neapărat valabilă în cazul avioanelor. Dacă Marea Britanie ar ieși din UE fără un acord, liniile aeriene nu ar mai putea să zboare între cele două fără o nouă înțelegere. Această perspectivă este atât de sumbră, încât majoritatea diplomaților UE cred că un acord asupra transportului aerian va fi făcut ori înainte, ori foarte repede după ieșire.

Totuși, printr-un astfel de acord s-ar putea ușor interzice companiilor aeriene britanice să zboare între destinații din interiorul UE27, iar liniilor aeriene UE li s-ar putea interzice accesul la rutele interne din Marea Britanie. Și nici companiile aeriene britanice, nici cele europene nu ar putea în mod necesar să zboare din Marea Britanie în America: acordul de cer deschis dintre America și UE nu ar acoperi nici companiile britanice post-Brexit, nici liniile aeriene europene care zboară în America dintr-o țară non-UE.

Și cum rămâne cu oamenii care vin în Marea Britanie cu avionul, vaporul sau prin tunel? Unul dintre punctele forte ale acordului propus este că le dă drepturi clare cetățenilor britanici din UE27 și omologilor lor continentali și irlandezi din Marea Britanie. Cei 3,7 milioane de cetățeni ai UE27 din Marea Britanie ar avea dreptul de a rămâne, de a lucra, de a pleca și de a se întoarce, precum și de a aduce membri ai familiei ca să locuiască cu ei. Britanicii din țările UE primesc drepturi similare, atât timp cât sosesc înainte de 2021.

Pleci ca să rămâi

Fără un acord, mișcarea liberă s-ar termina în momentul în care se pun în funcțiune noile sisteme de imigrație – ce s-ar întâmpla înainte e la mintea oricui. Pe termen mediu, cea mai mare temere este că drepturile de care expații din Marea Britanie și din restul UE s-ar bucura conform unui acord ar fi eliminate. Franța spune că, juridic vorbind, toți britanicii care locuiesc acolo după un Brexit fără acord ar avea nevoie de permise de lucru și că angajatorii care au pe statele de plată britanici fără asemenea permise ar fi pasibili de pedepse penale. Proiectul de lege care se ocupă de un Brexit fără acord reamintește de necesitatea legală pentru pensionari și alții să facă cereri de vize pe termen lung. Țări diferite vor avea probabil abordări diferite, ceea ce va face ca angajatorii multinaționali să se afle într-o confuzie monumentală.

Dacă guvernele UE introduc obstacole pentru britanicii care vor să vină în vizită, să locuiască sau să lucreze acolo, guvernul britanic va fi supus unor presiuni ca să reducă și mai mult drepturile cetățenilor UE din Marea Britanie. Dacă asta ar priva Marea Britanie de muncitori calificați, țara ar avea mari probleme. De la transporturile rutiere la universități, multe întreprinderi britanice depind de cetățeni străini. Ian Cumming, care se ocupă de pregătirea medicală în Anglia, estimează că va trebui să treacă 10-12 ani până când vor putea deveni independenți din punctul de vedere al pregătirii personalului medical. În UE trăiesc 190.000 de cetățeni britanici care au același acces la serviciile de sănătate ca și localnicii, grație unor acorduri cărora le-ar putea pune capăt un Brexit fără acord. Unii, săraci și bătrâni, s-ar întoarce în Marea Britanie mai degrabă, decât să plătească asigurări noi.

Lege și dezordine

Bunăvoința ar putea să prevină unele dintre aceste probleme; dar sunt unele domenii unde nu se poate face nimic fără instrumente juridice. Cooperarea în domeniul poliției și securității în Europa depinde de un cadru legal care nu se va aplica într-o lume fără un acord. Marea Britanie ar ieși în afara agențiilor anticrimă din UE, nu ar avea acces la bazele de date care conțin dosarele penale, amprentele și datele ADN și ar pierde dreptul de a folosi mandatul european de arestare.

Forțele polițienești britanice au căutat dosarele criminale pe Sistemul de Informații Schengen de 539 de milioane de ori, anul trecut. Marea Britanie a cerut 278 de arestări în alte țări UE și a primit 16.837 de cereri similare de la UE. Dacă s-ar ieși din sistemul de mandat de arestare, asta nu ar face doar să fie mai dificil pentru Marea Britanie să caute criminalii în străinătate – ar face mai greu pentru Europa să îi prindă pe cei aflați în Marea Britanie. În anii ’60, răufăcătorii din Europa care voiau să scape de extrădare se stabileau în siguranță în Spania lui Franco; un Brexit fără acord i-ar putea vedea venind în masă în Marea Britanie.

Evident, nu toate pagubele unui Brexit fără acord ar fi provocate Marii Britanii. FMI estimează că deși Marea Britanie ar pierde circa 5% din PIB până la finele următorilor cinci ani, olandezii, danezii și belgienii ar suferi și ei pierderi de 1% sau de mai mult – iar irlandezii ar pierde 4%. Dacă Marea Britanie iese din UE fără niciun acord, atât UE, cât și OMC ar cere aplicarea unei frontiere dure între Republica Irlanda și cele șase comitate din Irlanda de Nord, cu verificările și controalele asociate. Secretarul britanic pentru Irlanda de Nord cam asta a spus săptămâna aceasta, așa cum au spus și cancelarul Philip Hammond și Leo Varadkar, taoiseach-ul (prim-ministrul, n.tr.) irlandez.

Adepții fervenți ai unui Brexit „fie ce-o fi” ar trebui să remarce faptul că guvernele britanic și irlandez au luat angajamente să nu întărească granița. Ei sugerează să se caute o dispensă de la regulile OMC în materie. Dată fiind importanța graniței deschise în procesul de pace, sugerează ei, ar putea să se aplice o excepție pe motiv de securitate națională. Dar asta nu este convingător decât pe termen foarte scurt. După un Brexit fără acord, Irlanda și Irlanda de Nord s-ar afla în regimuri vamale, de reglementare și de siguranță alimentară diferite. Comisia Europeană ar spune că verificările de sănătate și siguranță alimentară se vor aplica la întreg comerțul cu produse agricole. S-ar putea ca unele dintre aceste controale să poată fi făcute departe de granița în sine, dar riscul de contrabandă și de crimă organizată într-un loc cu o lungă istorie a ambelor ar fi mare. Bruxelles-ul a spus clar că nu ar putea permite existența pe termen lung a unei breșe în granița sa exterioară care să fie creată de eșecul de a aplica o vamă fizică și controale regulate.

Implicațiile practice îi îngrijorează pe oamenii de afaceri din Irlanda de Nord. Într-o depoziție în fața Camerei Comunelor de luna trecută, Asociația Nord-Irlandeză pentru Transportul de Marfă a remarcat că 4,6 milioane de vehicule comerciale traversează granița anual. Asociația Nord-Irlandeză a Alimentelor și Băuturilor a subliniat că 30% din laptele din provincie și 40% din oi merg în sud, pentru a fi procesate. Atât Guinness, cât și Bailey’s Irish Cream trec granița pentru a fi puse la cutie, îmbuteliate și pentru export.

Și cu asta doar începem să atingem problemele pe termen lung. Cercetările științifice britanice sunt intim legate de cele ale omologilor lor europeni; fără modalități de a continua aceste legături, ambele vor suferi. Cooperarea militară va deveni și ea mai dificilă în lipsa unui acord – dacă, de pildă, Marea Britanie va fi exclusă din sistemul Galileo de navigație prin satelit al UE.

Ce vor face piețele cu astfel de probleme? Marele efect pe termen scurt ar fi o cădere a lirei sterline – piețele de obligațiuni și cele bursiere ar putea să se comporte bine la început. Obligațiunile guvernamentale sunt un activ de siguranță pentru brokeri și sunt în cerere constantă din partea fondurilor de pensii. Mai mult de 70% din câștigurile pentru firmele din indicele FTSE 100 vin din străinătate, iar o liră slăbită ar spori valoarea acestor câștiguri străine și, prin aceasta, a companiilor. Este de asemenea posibil ca o liră ieftină să îi avantajeze pe exportatori. Dar marea prăbușire a valorii lirei sterline după referendum nu a avut niciun efect în acest sens. Exportatorii britanici concurează la calitate și la serviciile pentru clienți, nu doar la preț.

Dar reducerea salariilor reale, o pilulă amară pentru britanicii care sunt deja plătiți mai puțin decât acum un deceniu, va afecta probabil destul de repede creșterea economică generală. Dacă ar urma o recesiune, așa cum este ușor de imaginat că s-ar întâmpla, dacă cinci puncte procentuale de creștere vor fi sacrificate în doar puțini ani, Banca Angliei ar putea să reducă dobânzile, așa cum a făcut-o pentru a calma spiritele după referendum. Dar dobânzile sunt deja la un minim istoric de 0,75%, iar rata inflației este peste ținta băncii, de 2%.

Guvernul ar putea să aibă economii frumoase, cu care să accelereze cheltuielile publice. Acordul propus vede Marea Britanie plătind Uniunii Europene 39 de miliarde de lire sterline – o sumă numită adesea „înțelegerea de divorț” în Marea Britanie, în timp ce în UE este considerată ca reprezentând „banii pe care v-ați angajat să îi cheltuiți pe chestii pe care le voiam toți la vremea respectivă”. Este de neconceput ca Marea Britanie să plătească toată această sumă, în cazul unui Brexit fără acord. Este de asemenea probabil ca UE să urmărească o parte din ceea ce nu se va plăti prin intermediul unui tribunal internațional.

Abordând realitatea

Nimic din toate acestea nu îi potolește pe cei care vor să iasă oricum din UE. Îngrijorările legate de consecințele unui Brexit fără acord cresc însă în interiorul cabinetului, mai ales printre miniștrii care răspund de departamentele care vor fi vârf de lance. De remarcat că Michael Gove, un lider al adepților Brexit, se raliază din rolul său actual de secretar pentru agricultură și mediu poziției prim-ministrului Theresa May și acordului pe care foștii săi camarazi îl atacă furibund. Departamentul său a primit briefing-uri amănunțite despre costul lipsei unui acord în termenii prețurilor la hipermarketuri și ai penuriei de alimente.
Publicul nu beneficiază însă de asemenea briefing-uri, despre care se spune că ar fi inclus coșmarul național al unei penurii de batoane de ciocolată Mars. Sondajele arată că o majoritate sunt acum în favoarea rămânerii (în UE, n.tr.); dar printre cei numeroși care sunt încă în favoarea ieșirii, un Brexit fără acord este mai popular decât proiectul de acord care este acum pe masă. Iar atmosfera de la Bruxelles este aparent mai aproape de acrimonie, decât de sentimente camaraderești; dacă nu va exista niciun acord, nu sunt probabile eforturi suplimentare de a ajuta Marea Britanie, spun diplomații, chiar dacă unele gesturi mici din parte UE ar conferi mari avantaje pentru Marea Britanie. În acest punct, bănuim, ei vor spune asta, nu-i așa?  Dar când te afli pe marginea unei prăpăstii, chiar și una la fel de pitorească precum stâncile de la Dover, e bine să iei amenințările în serios.

Acest articol a apărut în secțiunea Briefing din ediția tipărită a The Economist, sub titlul „Cădere liberă”.