Mașinile zburătoare aproape că sunt aici, doar că nu arată a mașini

Primele care vor fi disponibile vor fi folosite, foarte probabil, ca taxiuri.

194
8 minute de lectură

Mobilitate aeriană urbană

Ediția tipărită | Trimestrial de tehnologie

30 mai 2019

BLACKFLY ESTE UNA dintre cele mai ciudate mașini zburătoare construite vreodată. Caroseria ei seamănă cu o mică balenă – deși, atunci când zboară, balena se uită înapoi. Legate de botul ei și de coadă sunt două aripi, în unghi la orizontală. Fiecare aripă sprijină patru propulsoare. Văzută de jos, când zboară, ea seamănă cu o literă H ușor aplatizată (vezi imaginea). Inventatorul ei, Marcus Leng, și sponsorul său, Larry Page, cofondatorul Google, speră că va da naștere la o revoluție în transport.

Oamenii vorbesc, de ani buni, despre mașinile zburătoare, dar există prea puține în realitate. Parțial, asta se explică prin faptul că ei au luat ideea de a fi asemenea unei mașini într-un mod prea literal. Parțial, deoarece încă nu există tehnologia pentru a le construi. Fizic, Blackfly (musca neagră, în engleză, n.tr.) nu seamănă deloc cu o mașină. Are un singur loc și nu are volan (pântecul ei convex înseamnă că poate ateriza pe majoritatea suprafețelor, legănându-se până atinge stabilitatea după aterizare, așa că nu are nevoie nici de tren de aterizare). Totuși, ea este destinată pentru clasele care dețin mașini. Are o viteză de croazieră a unei mașini, de 100 km/oră, și o autonomie între 40 și 60 km. Majoritatea deplasărilor interne cu mașina din America sunt mai scurte de 50 km și, de cele mai multe ori, îl implică doar pe șofer.

În ceea ce privește tehnologia, Blackfly are o caroserie din fibră de carbon, motoare electrice pentru propulsie, baterii cu ioni de litiu pentru a furniza energia, precum și un software deștept pentru a-l împiedica pe pilot să se omoare în mod accidental sau să omoare pe oricine altcineva. În plus, Blackfly a fost concepută astfel încât să se califice, în America, drept ultraușoară. Asta înseamnă că persoana care zboară cu ea nu are nevoie nici de permis, nici de antrenament (deși firma va insista, în practică, pe efectuarea unui curs introductiv de către clienți, înainte de a le fi livrată).

Cuvântul de ordine din spatele Blackfly este mobilitatea aeriană urbană. Iar firma nu este singura. O serie de companii, cum ar fi Opener, fondate special în acest scop, au venit, recent, cu propuneri de design pentru transportul aerian personal pentru o persoană sau pentru două locuri. Acesta este un mare stimulent pentru tehnofilii precum Page.

Ca și Blackfly, majoritatea noilor concepte de design își derivă puterea motrice dintr-o gamă largă de propulsoare acționate electric, un proiect care a fost inițiat de micile drone „multicopter” care și-au luat zborul acum aproximativ un deceniu. Unele firme pur și simplu au dezvoltat dronele la o scară mai mare. Una dintre acestea este eHang, o firmă chinezească aflată în domeniul construcției de drone încă dinaintea apariției ideii de mobilitate aeriană urbană. Modelul cu două locuri produs de eHang, 216, a fost dezvăluit în 4 aprilie, la un salon de la Viena. Are o cabină din care ies opt picioroange, fiecare, dotat cu un propulsor. Spre deosebire de Blackfly, care este pilotată de ocupantul ei, 216 va fi, cel puțin la început, un robot, deoarece planul inițial al eHang era să utilizeze aparatul ca taxiuri, nu ca vehicule private.

O altă firmă care construiește o dronă la scară mare este Volocopter, un start-up german. Cabina cu două locuri a vehiculului eponim este atașată sub o structură cu 18 propulsoare, care seamănă cu o pânză de păianjen, construită din fâșii curbe de mătase. Aceasta, asemenea aparatului produs de eHang, va oferi un serviciu pre-programat de la un punct la altul, pentru a evita ambuteiajele. O a doua companie germană, Lilium, are o altă abordare. Prototipul său, care are aripi montate la spate, ampenaj canard și propulsie cu ventilatoare cu pulsiune generată electric, și-a făcut zborul inaugural în mai.

Înapoi la Silicon Valley, Kitty Hawk, o altă firmă deținută parțial de Page, a adăugat și ea aripi pentru a da un zvâc suplimentar. Aparatul său cu două locuri, Cora, are 12 mici propulsoare pentru ridicarea în aer și unul singur, mare, montat la spate, pentru a conduce aparatul înainte în zbor. Unitatea de proiecte speciale a Airbus, A3, tot cu sediul în Silicon Valley, a venit și ea cu Vahana, un aparat care are patru aripi rotitoare, încărcate cu propulsoare. La decolare și la aterizare, acestea sunt îndreptate în sus – și înainte, pentru zbor orizontal. Chiar și Boeing a intrat destul de târziu în joc, dezvăluindu-și propria ofertă, deocamdată fără nume, în ianuarie.

Spre deosebire de toate celelalte despre care am discutat în acest raport – chiar și revenirea avioanelor supersonice de pasageri –, mobilitatea urbană aeriană are potențialul de a schimba modul în care funcționează societatea. Nu este chiar o tehnologie care să provoace o falie, cel puțin, nu încă. Avioanele, trenurile și automobilele vor continua să meargă, mai mult sau mai puțin ca acum. Dar, dacă mașinile zburătoare decolează realmente, cum s-ar zice, aceasta ar fi o tehnologie transformatoare, întrucât rețelele locale de transport s-ar schimba, cu siguranță, foarte mult.

Ca și în cazul avioanelor supersonice de pasageri, firmele private implicate în acest domeniu au o tendință de a face afirmații optimiste. Dar unele s-au apropiat cu precădere de o utilizare comercială. În aprilie, eHang a primit permisiunea din partea guvernului chinez să înceapă testele de zbor, cum sunt zborurile de la o insulă la alta, cu pasageri. Volocopter va efectua încercări ale aparatului său în Singapore, la finele acestui an, tot în ideea de a lansa un serviciu de taxi aerian. La rândul său, Opener plănuiește să înceapă să producă Blackfly în scop comercial, tot înainte de sfârșitul anului. Un oraș spre care trebuie să ne ațintim privirea este São Paulo, din Brazilia, unde autoritățile permit deja călătorii de taxi cu elicopterul, pentru a evita străzile aglomerate de dedesubt. Succesul de acolo ar putea fi un model și pentru alte orașe mari, mai ales în cele din țările cu venituri medii, care au și drumuri inadecvate.

Vin, fie că ești gata, fie că nu

Integrarea unor asemenea taxiuri în sistemele de control al traficului aerian nu ar trebui să fie ceva prea dificil. Un model al viitorului, așa cum a funcționat pentru mașinile de la sol, ar fi ca automatizarea crescândă să însemne că oamenii vor chema, pur și simplu, o mașină zburătoare, când vor avea nevoie de una, și aceasta va zbura să îi ia, cu planul de zbor completat. În plus, există mai puține obstacole și surprize în cer decât la sol, așa că mașinile zburătoare fără pilot ar putea fi mai ușor de construit decât mașinile de sol fără șofer. Dacă firme precum Opener vor reuși ceea ce își propun, piloții privați le vor cumpăra însă pentru pura plăcere de a deține controlul. Aceasta va necesita noi sisteme de control al traficului aerian, poate chiar unele în care aparatele de zbor să își vorbească direct unul altuia, în loc să fie gestionate centralizat.

Întorcându-ne la partea mai mainstream a aviației, și acolo viitorul pare luminos. Cresc flotele, pe măsură ce tot mai mulți oameni din diverse zone ale lumii își pot permite să călătorească. Pentru a folosi o analogie de pe vremea unificării Italiei, când s-a spus că „mersul pe calea ferată va servi drept cusătură pentru cizma italiană”, dezvoltarea transportului aerian va conduce la ceva similar pentru planetă. În ciuda recentelor tragedii, zborurile devin mai sigure. Ele devin și mai ieftine și, raportat la un kilometru per pasager, mai verzi. Sinteza hegeliană de conservatorism tehnologic și de inovație care guvernează acest domeniu este, atât literal, cât și metaforic, pe cale să livreze.


Acest articol a apărut în secțiunea Trimestrial de Tehnologie din ediția tipărită a The Economist, sub titlul „Unde e mașina mea zburătoare?”

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele