Planurile Chinei pentru viitoarea mașină electrică, autonomă și folosită în comun

    Ea nu are nevoie să aibă cele mai bune firme auto pentru a câștiga cursa

    61

    E sistemul, prostule!

    Ediția tipărită | Briefing – 4 aprilie 2019 | BEIJING


    DACĂ ESTE să judecăm după vehiculele pe bulevardele din Beijing, China nu are deloc o industrie auto. Mașinile marca Range Rover sunt mult mai multe decât cele marca Haval, Changan și BYD luate împreună; uneori, nu se văd decât șiruri de Volkswagen-uri și Toyote. Și, când observi cât de lent de mișcă acele convoaie în aglomerație, cu siguranță este greu de imaginat că industria auto a țării s-ar putea extinde și mai mult. Guvernul chinez are însă planuri pentru a-ți dovedi că ai greșit în ambele puncte. China se pregătește să țâșnească în afara benzii auto lente.

    Producătorii auto chinezi fac deja mai multe mașini decât cei din oricare altă țară. Ei produc și mai multe mașini electrice decât toți ceilalți, punând un pariu cu viitorul industriei. Dincolo de asta, conducătorii Chinei, producătorii auto și firmele high-tech vor să profite și de revoluția modului în care oamenii circulă, dincolo de a conduce propria mașină: aplicații menite să permită unei persoane să obțină transportul contra unei taxe, vehicule autonome,  programe de partaj a bicicletelor și a scuterelor, transport public inteligent și altele. Chiar dacă traseul istoric a fost mediocru, acesta nu ar trebui să fie un obstacol pentru producătorii auto. Dimpotrivă, ar putea să fie un avantaj.

    Ce se întâmplă azi nu este prima revoluție a transportului din China modernă. Traversând strada într-un mare oraș chinezesc cu trei decenii în urmă, rarele mașini pe care le-ai fi văzut în marea de biciclete ar fi fost aproape toate fie limuzine oficiale, fie vechituri japoneze pe post de taxiuri. Guvernul a văzut în această lipsă de mașini un gol de umplut cu o nouă industrie autohtonă: o cale clară spre dezvoltarea industrială și spre câștiguri la export. Având nevoie de drojdie ca să crească aluatul, în anii ‘80, China a permis companiilor străine să creeze firme mixte cu firmele de stat, precum FAW și SAIC.

    Această strategie de firme mixte și-a atins multe dintre scopurile sale. Mașinile de la Beijing pot să aibă sigle străine, dar ele sunt fabricate în China. Țara a produs 23 de milioane de automobile anul trecut, depășind Europa și punând în umbră America (vezi graficul 1). În termeni de calitate totuși, rezultatele au fost mai slabe. Niciun producător auto chinez nu este, de departe, la fel de impresionant în sectorul acesta, cum e Huawei, să zicem, în telecomunicații.

    Producătorii auto chinezi, alimentați de fluxul de cash generat de firmele mixte și cu o piață de desfacere vastă pentru mașini fără pretenții dincolo de marile orașe, s-au dovedit lenți în a învăța meșteșugul creării și al gestionării liniilor de furnizare și de asamblare auto în volum mare pentru toleranțe mici. Cu toate acestea, lucrurile s-au schimbat recent.

    Dorința disperată a consumatorului chinez de a avea un mijloc de transport pe patru roți a fost, în oarecare măsură, satisfăcută. Numărând circa 325 de milioane de automobile pe drumurile sale, China are opt dintre cele mai congestionate 20 de orașe din lume, potrivit firmei de navigare TomTom. Un sondaj efectuat de consultanța Bain & Co arată că, în 2017, numărul chinezilor care considerau că a avea o mașină este de natură a consolida statutul social a scăzut sub 50%. După două decenii de creștere de la an la an, vânzările de mașini noi au scăzut ușor în 2018.

    Unii dintre cei aproximativ 70 de fabricanți auto locali din China au conchis că e timpul să înceapă să producă mașini mai bune. Ei le-au îmbunătățit atât ingineria, cât și designul. Lin Huaibin de la IHS Markit, o firmă de cercetare, arată că unele firme cheltuiesc generos acum pe designeri occidentali. O dovadă în acest sens sunt SUV-urile elegante care vor lua ochii la salonul auto de la Shanghai, care se deschide pe 16 aprilie. Potrivit unor estimări, vânzările interne le vor depăși pe cele ale unor mărci străine, din 2020.

    Unele firme chinezești se orientează acum spre exporturi în Occident: Geely, GAC și Great Wall, mai ales, sunt ambițioase în această privință. Impunerea de tarife în America, anul trecut, a pus un bemol la unele dintre aceste planuri; de asemenea, au mai fost și alte probleme. De pildă, GAC a văzut că dealerii americani nu vor să îi vândă SUV-ul GS8 sub brandul companiei Trumpchi. Dar Europa și, în cele din urmă, America, sunt văzute atât ca destinații plauzibile de export, cât și ca, pentru unii, oportunități de investiție. În 2018, Geely, de departe cea mai ambițioasă în ultima privință, a anunțat că a strâns 9,7% din puternica firmă germană Daimler, pentru a o adăuga la cota majoritară a Volvo din Suedia, pe care compania o deținea deja.  

    Guvernul are planuri de consolidare în ceea ce privește creșterea din acest sector. A spus că le va permite producătorilor auto străini să preia controlul total al firmelor lor mixte din China, încurajând concurența și atrăgând investițiile. Ei sprijină, de asemenea, consolidarea. Guvernul elaborează propuneri de încurajare pentru ca firme independente de succes, cum sunt Geel și Great Wall, să investească în firmele auto de stat. Șoaptele permanente cum că guvernul va fuziona firmele de stat FAW, Dongfeng și Changan se aud tot mai tare.

    Planurile Chinei de a produce automobile – unul dintre cele zece sectoare care se bucură de atenție specială în politica sa „Made in China 2025” – nu depind însă doar de folosirea dimensiunilor sale pentru a depăși Occidentul ca volum și piața internă tot mai concurențială pentru a recupera terenul în domeniul calității. Ea vrea să folosească politica industrială pentru a depăși Occidentul pe drumul spre viitor.

    Mark Wakefield de la consultanța AlixPartners identifică o componentă-cheie a acesteia ca pe o „strategie de a domina” vehiculele electrice. Ideea are multe puncte de atracție. Mai multe guverne occidentale nu vor să pună capăt motoarelor cu combustie internă care ard combustibili fosili. Regulile privind emisiile de carbon din Europa se înăspresc, Marea Britanie și Franța au spus că nu mai văd rostul mașinilor acționate doar prin combustie internă după 2040. Așa că, acolo, pare să fie o piață.

    Producătorii auto din întreaga lume știu că această tranziție este în curs. Tesla este construită pe ea; unele firme consacrate, precum Volkswagen, sunt deplin angajate în acest sens. Dar destul de multe firme europene, americane și japoneze au rețineri. Unele dintre cele care se concentrează pe piața de masă consideră că prețul mare al bateriilor înseamnă că mașinile electrice nu vor fi rentabile pe termen lung. Alții par, pur și simplu, prea ancorați cultural în particularitățile motoarelor cu combustie internă – mult mai complexe decât cele electrice – pentru a se despărți de ele.

    Sunt mult mai puține astfel de îngrijorări în China. Mândra tradiție de inginerie care înconjoară motoarele cu combustie internă ale producătorilor auto venerabili este, în mare parte, absentă, cum sunt și costurile irecuperabile care se adaugă la valoarea lor percepută. În plus, dat fiind faptul că producătorii auto din țară nu sunt foarte puternici din punct de vedere politic, orice neplăcere ar putea resimți, nu va conta prea mult; greutatea cuvântului BYD la Beijing e departe de cea a BMW la Berlin. Industria este, așadar, destul de unită în jurul abandonării motoarelor cu combustie internă.

    Șocul electric

    Strategia este consonantă și cu celelalte puncte forte industriale ale Chinei. Ea este un uriaș producător de baterii și vrea să fie cel mai mare din lume, în același mod în care a devenit și furnizor dominant de panouri solare. Producătorii chinezi de baterii se dezvoltă rapid și semnează acorduri cu producătorii de litiu din întreaga lume. CATL, cel mai mare producător de baterii auto din China, construiește o fabrică nouă, care este a doua ca mărime după mega-uzina Tesla din Nevada. Capacitatea planificată totală de producție de baterii a Chinei este de trei ori mai mare decât cea pe care o va construi restul lumii.

    Vehiculele electrice au atracții care merg dincolo de beneficii pentru industria auto și de sinergiile cu producția de baterii. Așa cum subliniază Bill Russo de la Automobility, o firmă de consultanță cu sediul la Shanghai, China vrea să își reducă importurile de petrol, care sunt, în prezent, cele mai mari din lume. Ea vrea, de asemenea, să își curețe aerul și să reducă emisiile de bioxid de carbon. Vehiculele electrice nu vor avea un impact uriaș în aceste privințe, atât timp cât rețelele energetice ale Chinei sunt, în majoritate, bazate pe cărbuni. Reducerea emisiilor de gaze de eșapament pe străzile orașelor este totuși un plus, chiar dacă fumul va continua să iasă din coșurile centralelor electrice.

    Guvernul Chinei a folosit mai multe mijloace pentru a spori atât oferta de vehicule electrice, cât și cererea. Producătorii auto câștigă noi credite negociabile atunci când produc „vehicule cu energie nouă”, care includ mașinile hibride și pe cele acționate de celule de combustibil, precum și mașini electrice. Anul acesta, producătorii auto vor trebui să câștige sau să cumpere credite echivalente cu 10% din vânzările lor de motoare cu combustie internă. Cerința pentru 2020 este de 12%. Aceste reguli îi pot dezavantaja pe producătorii străini, cu atât mai mult cu cât, așa cum se zvonește, ei aud despre schimbări mai târziu decât firmele locale. Producătorii de baterii care nu sunt chinezi și cu care le place să lucreze firmelor auto străine, cum este LG din Coreea de Sud și Panasonic din Japonia, au avut, până de curând, restricții pe piața chineză.

    Pentru a stimula cererea, vehiculele electrice sunt generos subvenționate și scutite de taxe de cumpărare. Ele sunt, de asemenea, scutite de restricțiile existente la cumpărarea de mașini cu motoare cu combustie internă în șase din cele mai mari orașe. Alte măsuri includ cerința ca organismele din sectorul public să cumpere mașini electrice – un mare avantaj pentru autobuze – și favorizarea firmelor de folosire în comun a mașinilor. Infrastructura de încărcare a țării este foarte departe de cea din restul lumii. Beijingul are mai multe puncte publice de încărcare decât Germania.

    Împreună, acești stimuli au creat un boom al vehiculelor electrice (vezi graficul 2). Se așteaptă ca vânzările de mașini electrice chinezești să atingă 1,5 milioane anul acesta, față de 1,1 milioane în 2018. Colin McKerracher, șeful pentru transporturi avansate la Bloomberg New Energy Finance, merge până acolo, încât sugerează că rata actuală rapidă de creștere a vânzărilor de vehicule electrice, cuplată cu declinul vânzărilor globale de mașini, înregistrat anul trecut, poate să însemne că vânzările de mașini acționate de motoare cu combustie internă din China au atins deja un vârf.

    Față de piața prosperă din interior, exporturile chineze de mașini electrice rămân, deocamdată, mici. Producătorii chinezi de autobuze sunt cei care deschid însă drumul. Aproape toate cele 400.000 de autobuze electrice care circulă în lume au fost construite în China. Majoritatea sunt folosite în interior, ceea ce scade aglomerația și poluarea, în timp ce exporturile cresc. Potrivit BYD, unul dintre cei mai mari producători de autobuze din China, vehiculele sale sunt folosite în peste 300 de orașe din alte țări.

    Exporturile nu sunt sigurul drum spre puterea globală. Mărimea pieței Chinei va contribui la „absorbirea lanțului de aprovizionare (pentru vehicule electrice) în China”, spune Russo. Producătorii auto occidentali pentru piața de masă care vor să treacă la mașinile electrice, dar care se luptă cu investițiile necesare, ar putea să emită din ce în ce mai multe licențe de tehnologie sau să cumpere hardware de la firmele chinezești. Dacă marea parte a lanțului de aprovizionare pentru vehicule electrice este în China, trenurile electrice chinezești ar putea să devină standardul global.

    Viteza cu care China preia conducerea în electrificare o plasează într-o poziție bună pentru a profita din convergența sa cu două alte mari mutații distincte, dar înrudite din transport: autonomia și folosirea în comun. În Occident, companiile din lumea tehnologiei, nu cele din lumea producătorilor auto, sunt la volan. Același lucru este valabil și în China, unde cei „trei mari” giganți de internet, Alibaba, Baidu și Tencent, sunt în centrul unei rețele de investiții în mașinile autonome și în aplicațiile de mobilitate, precum și în vehiculele electrice. Spre deosebire de producătorii auto, giganții high-tech ai Chinei joacă deja în liga mondială.

    Mobilitatea, în sus

    China are mai mulți utilizatori de internet decât orice altă țară și acolo se generează mai multe date decât oriunde altundeva. Ubicuitatea sistemului de plăți digitale ajută la efectuarea unor servicii fără cusur pentru clasele de mijloc, în dezvoltare, ale Chinei, care sunt printre cele mai dornice din lume să încerce gadgeturile și aplicațiile cele mai noi. Nu este de mirare că această țară este deja cea mai mare piață din lume pentru transportul privat cu comandă de pe un telefon inteligent.

    Atât Alibaba, cât și Tencent au investit în Didi Chuxing, cea mai mare firmă de ride-sharing (folosire a unui automobil în comun) din lume. Ea are peste 550 de milioane de utilizatori înregistrați și efectuează 30 de milioane de călătorii pe zi, lăsând mult în urmă cele 15 milioane ale lui Uber din întreaga lume. Didi s-a extins peste Asia de Sud-Est și a investit în India și în Europa. În martie, cele două mari firme high-tech au făcut echipă cu FAW, Dongfeng, Changan și alți investitori și au injectat 1,5 miliarde de dolari într-o firmă rivală de folosire în comun a vehiculelor, diversificând pariul.

    Folosirea în comun a vehiculelor pe această scară poate aduce cu ea o mutație structurală pe piața auto; oamenii cumpără gândindu-se și la alții, nu doar la ei. Potrivit firmei de consultanță Roland Berger, în 2017, circa 10% dintre toate mașinile din China erau „folosite în comun”, fie că erau taxiuri pentru a călători în comun, fie pentru a comanda o mașină prin aplicație mobilă sau scheme similare. În ansamblu, înseamnă de zece ori mai mult decât cifra din Occident. Dacă lumea face o tranziție decisivă de la scopul ca fiecare să aibă o mașină la scopul ca fiecare să beneficieze de mobilitate când este necesar, China este mult înainte (vezi graficul 4).

    Pe lângă investițiile în transportul comandat prin aplicații mobile, giganții high-tech bagă bani, de asemenea, direct în producția auto. Baidu și Tencent au investit în NIO, cel mai promițător dintre „Teslele chinezești”. Xpeng, WM Motor, Byton și alții intenționează să producă mașini care să simbolizeze și să extindă stilul de viață smartphone.

    Sectorul high-tech nu este interesat doar de baterii. Investitorii din acest sector au investit mult în puterea pedalelor, cu diferite rate de succes. O flotă vastă de biciclete de închiriat a răsărit în ultimii trei ani – la fel ca și munții formați din carcasele lor abandonate. Mobike, parțial finanțată de Tencent, are acum peste 230 milioane de utilizatori înregistrați, cei mai mulți în China. Ofo, rivalul său cel mai mare, finanțat de Alibaba, se clatină, fiind în pragul falimentului. Rămâne totuși neclar dacă astfel de afaceri se pot menține în condițiile în care veniturile lor din închirieri rămân mai mici decât costurile lor de capital. Dacă vor putea exista, va fi datorită valorii pe care firmele high-tech o capturează din datele pe care le furnizează ele. Oferirea celor mai bune sfaturi despre când să te sui pe o bicicletă, când să aștepți un minut să vină un autobuz și când să chemi un Didi ar aduce cu sine o cantitate impresionantă de cash.

    Giganții high-tech fac progrese și în autonomie. Baidu și Tencent au testat mașini care se conduc singure pe drumuri publice încă de la începutul anului trecut. Ca și Lyft și Uber din America, Didi plănuiește să construiască robo-taxiuri autonome. În parteneriat cu King Long, o companie de autobuze, Baidu oferă navete de transport fără șofer în mai multe orașe chinezești, inclusiv la Beijing și Shenzhen. Compania speră să le intruducă pe șoselele japoneze în 2019.

    McKinsey, o firmă de consultanță, consideră că decalajul Chinei față de America este de doi sau trei ani în transportul autonom. Companii precum Waymo, unitatea de transport fără șofer a Google, încă sunt în frunte. Dar cercetările chinezești în domeniul inteligenței artificiale, domeniu pe care se sprijină cel mai mult autonomia, sunt, în general, impresionante. Aceasta este una dintre cele zece industrii „Made in China 2025” și, dacă își va dovedi utilitatea, în loc să fie un obstacol finanțat în pierdere, ar putea deveni curând fruntașă.

    Companiile chinezești lucrează, de asemenea, intens la alte tehnologii de care va avea nevoie autonomia. Alibaba, Baidu și Tencent dețin, toate, firme de cartografiere de înaltă definiție. RoboSense, un startup în care au investit Alibaba, SAIC și BAIC, alt producător auto, concurează firme occidentale care dezvoltă senzorii lidar care le spun vehiculelor autonome despre ce se află împrejurul lor. Fapt crucial, China devine liderul mondial în tehnologia comunicațiilor mobile 5G, care se așteaptă să fie vitală pentru conectivitatea de viteza luminii de care vor avea nevoie mașinile autonome.

    Și în acest domeniu, slăbiciunea producătorilor auto chinezi poate fi un fel de putere. În Occident, cooperarea între firmele high-tech și producătorii auto este precaută; niciunul nu vrea să dea prea mult din casă. Formele high-tech dominante din China sunt însă colaboratori apropiați ai fabricanților interni de vehicule – și chiar și ai celor externi. Producătorii auto non-chinezi încep să facă teste în orașele chinezești, în loc de Europa și părți ale Americii, unde regulile sunt mai stricte. Roadstar, care testează vehicule electrice fără șofer la Shenzhen, și Pony, care dezvoltă taxiuri autonome la Guangzhou, folosesc talentele high-tech din Silicon Valley. Baidu a început să dezvolte Apollo, un sistem autonom, de sursă deschisă, pe care speră să îl transforme într-un standard industrial, în California, din 2015 ???. Daimler, BMW și Ford au convenit să se înscrie și ei.

    Planul Chinei este să creeze un ecosistem pentru mobilitate, alcătuit din mașini, aplicații, date, standarde, comunicații și altele, care să poată fi desfășurat oriunde în lume. Dacă lumea producătorilor auto s-ar confrunta doar cu o singură mare schimbare tehnologică, o astfel de ambiție a unei țări cu un istoric scurt în domeniu ar putea părea fantezistă. Dar sfidarea combinată a electrificării și autonomiei îi supune pe producătorii occidentali la presiuni atât de mari, încât unii, poate mulți, vor ceda. Producătorii auto și giganții high-tech ai Chinei vor avea o concurență acerbă din partea acelor omologi occidentali care sunt în fruntea cursei pentru crearea viitorului mobilității. Dar firmele chinezești vor face asta mai repede și mai ieftin decât concurenții lor, iar dovada existenței lor nu se va întinde doar pe drumurile Chinei, ci și pe autostrăzile din restul lumii.


    Acest articol a apărut în secțiunea Briefing sin ediția tipărită a The Economist, sub titlul „Marile roți ale Chinei” (Joc de cuvinte în engleză, pe the great wheels / marile roți – The Great Wall – Marele Zid)

    LĂSAȚI UN COMENTARIU

    Comentariul:
    Introduceți numele