O nouă amânare în traseul contorsionat al autostrăzii și multe incertitudini. Până acum, oficialii guvernamentali nu au oferit detalii asupra noii abordări. Singurul lucru care se știe este că se va recurge la varianta Parteneriatului Public-Privat (PPP). Această metodă a eșuat, în ultimii 15 ani, de 3 ori pentru acest segment de autostradă și s-a dovedit, nu doar în România, ci și în alte țări, că nu este întotdeauna o rețetă de succes.
„Parteneriatele Public-Privat nu sunt o soluție miracol. În unele cazuri renunță constructorii, în alte cazuri, autoritățile. Constructorii își asumă anumite riscuri, iar statul trebuie să ofere niște garanții. În cazul nostru, statul roman nu a reușit acest lucru. Adică să ofere garanții. În plus, un Parteneriat Public-Privat ar putea să funcționeze în condițiile unei legislații foarte bine puse la punct. Este o reluare a unor planuri care nu au putut fi puse în practică. De ce am crede că ceva ce nu a funcționat de trei ori funcționează a patra oară?”, declară analistul economic Aurelian Dochia.
Cât de necesară este o nouă structură?
Informațiile apărute până acum în spațiul public sunt de natură să arate o complicare a lucrurilor: o unitate specială de implementare a proiectului, în cadrul Comisiei Naționale de Prognoză, în condițiile în care există o Companie Națională de Autostrăzi, și utilizarea de fonduri europene, România dovedind până acum că accesarea de bani europeni pentru transporturi e un obstacol care nu a putut fi depășit.
Ideea înființării unei noi entități care să gestioneze proiectul autostrăzii Comarnic-Brașov nu este nouă. Fostul premier Mihai Tudose a lansat pentru prima dată ideea că Guvernul va înființa o unitate nouă de proiect special pentru autostrada Comarnic-Brașov, care va fi în subordinea premierului. Unitatea urma să fie gestionată într-un sistem dual, cu experți de la Banca Mondială și un grup restrâns de experți români, coordonați de un consilier al premierului. Proiectul avea astfel în spate autoritatea directă a premierului, expertiza Băncii Mondiale, dar și riscurile proiectului (amânări, contestații etc.) vor fi fost asumate tot la nivel de premier.
În plus, cel mai probabil și studiul de fezabilitate va trebui refăcut, ceea ce presupune timp. „Din păcate, pentru economie, amânarea dezvoltării acestei axe reprezintă o mare problemă. Este amânată de prea multe ori și de prea multă vreme. E un trafic foarte intens și e păcat că nu reușim să facem niciun pas înainte. Nu se cunosc detalii despre renunțarea la colaborarea cu Banca Mondială. Avantajul pe care îl are o astfel de colaborare este expertiza în astfel de proiecte, tocmai ceea ce nouă ne lipsește, iar Banca Mondială avea resurse de mobilizat pe această direcție”, susține Aurelian Dochia.
Banca Mondială urma să pună la dispoziția României o finanțare de 35 mil. euro. Banii ar fi urmat să fie folosiți pentru construcția unui mecanism de finanțare, prin care proiectul Comarnic-Brașov să atragă mai repede fondurile europene.
Autostrada Comarnic-Brașov este unul dintre proiectele cele mai discutate din ultimii 20 de ani, rămas însă la stadiul de proiect. Autostrada ar urma să treacă munții Carpați și să lege sud-estul României de Vest, rezolvând aglomerația de pe Valea Prahovei. Din 2002 și până în prezent statul român a încercat, fără succes, să realizeze autostrada pe bani privați, prin proiecte de concesiune sau PPP. Au fost trei tentative, toate eșuate: în 2004, în 2009 și în 2015.
În 2013, Victor Ponta și Dan Șova – ministrul responsabil la acel moment – anunțau intenția de a concesiona cei 53 de kilometri, însă detaliile afacerii au stârnit controverse: 325,2 milioane de euro plătiți anual către constructor, timp de 26 de ani cât va dura concesiunea. Adică, la finalul perioadei de 30 de ani de concesiune, statul român ar fi plătit pentru proiectul Comarnic-Brașov peste 8,45 miliarde de euro.
Concesiunea a fost anulată oficial în iunie 2015, iar autoritățile de la Transporturi s-au grăbit să relanseze în licitație tronsoanele și revizuirea SF-ului. Toate procedurile au picat însă și ele, cu excepția celui mai ușor tronson, Râșnov-Brașov (Cristian), care a fost contractat într-un final abia în septembrie 2017.
Amânarea nu mai emoționează pe nimeni, dată fiind istoria recentă a proiectului. Totuși, parte din banii care ar fi fost împrumutați de la Banca Mondială ar fi trebuit să finanțeze un studiu de fezabilitate, care să-l înlocuiască pe cel anterior, scris în 2005. Însă, probabil, ministrul Finanțelor, Eugen Teodorovici, are dreptate: „Într-un proiect nu e importantă sursa de finanţare, este important să faci acel proiect”.