Nu toate schimbările sunt rele. Relocarea Loganului în Maroc, un salt calitativ

După 20 de ani de expansiune, urmează... schimbarea

96
18 minute de lectură

Este industria auto românească amenințată de încetinirea economiei germane, sau de tranziția către mașini nepoluante? Experții băncii centrale identifică o încetinire a afacerilor industriei, dar nu văd semne de declin. Industria auto românească este încă în expansiune, a livrat cifre record în acest an și, remarcă un studiu al Băncii Naționale a României (BNR), a beneficiat și de un salt calitativ. Vă amintiți îngrijorarea care s-a produs când Renault a mutat la fabrica Dacia din Maroc producția modelelor Sandero și Logan MCV? Ei bine, timpul a arătat că a fost un salt calitativ: a eliberat o capacitate de producție disponibilă pentru modelul Duster.

Foto: Agerpres

„Evoluțiile din anul în curs indică o foarte posibilă întrerupere a traiectoriei ascendente a producției sectorului auto local, pe care aceasta s-a înscris încă din anul 2001. Fragilitatea segmentului auto din ultima perioadă nu este specifică economiei românești. Este o caracteristică observată la nivel mondial, într-un context general dominat de efectele conflictului economic dintre SUA și China și de incertitudinea care derivă din modalitățile în care acesta poate escalada”, avertizează un recent studiu realizat de specialiștii Băncii Naționale a României cu privire la industria auto românească.

Dinamica producției industriei auto în intervalul ianuarie-august 2019 a coborât până la 1,6% (față de un ritm anual mediu de 12,5% în precedenții 10 ani), datele de comerț exterior corespunzătoare primelor șapte luni ale anului relevând un avans de 5,6% al vânzărilor de autovehicule, dar o scădere de amplitudine mai însemnată pentru comerțul cu piese și accesorii auto (12,1%).

Situația internațională, turbulențele geopolitice, tensiunile asociate Brexit (Marea Britanie fiind un producător auto important și, în același timp, o piață relevantă), modificări ale cadrului comercial internațional către o configurație mai restrictivă, precum și dezideratul de reducere a gradului de poluare s-au profilat în ultimii ani drept provocări majore pentru sectorul auto mondial, în opinia analiștilor BNR.

Infrastructura, principala piedică în calea dezvoltării

Pe plan local însă, „cea mai vizibilă piedică în calea dezvoltării producției auto decurge din starea precară a infrastructurii de transport, orizontul de ameliorare a acestei situații menținându-se îndepărtat”, se arată în studiul BNR. Acest obstacol favorizează, în cazul unui sector cu vocație de exportator, disparitățile între regiuni, subminând de-a lungul timpului eligibilitatea unei ample părți a țării pentru investiții în domeniu. În prezent, producția auto continuă să fie concentrată în zona centrală și de vest, în timp ce în restul teritoriului prezența firmelor auto este mai degrabă sporadică, situație care se va menține, cel mai probabil, în absența unor progrese notabile în planul dezvoltării rețelei de transport. „Ameliorarea acestei situații cade în sarcina autorităților publice, care în general au utilizat ineficient și insuficient soluția cea mai la îndemână, respectiv fondurile europene de investiții”, consideră economiștii BNR, care însă estimează că, cel puțin pe termen scurt și pe termen mediu, „dezechilibrul producției auto în plan teritorial este anticipat să se perpetueze”. Investițiile publice în rețeaua de infrastructură sunt de neînlocuit, iar absența lor limitează dramatic opțiunile pentru noi capacități de producție, accentuând clivajele de dezvoltare dintre regiunile României.

Pe de altă parte, o altă constrângere pentru dezvoltarea producției auto românești, reprezentată de forța de muncă insuficientă și inadecvat calificată, și-a domolit intensitatea pe parcursul ultimului an și jumătate, perioadă în care numărul de angajați ai sectorului s-a redus gradual, atât pe fondul slăbirii cererii globale, cât și al eforturilor în direcția automatizării producției. Acest obstacol continuă să fie relevant, în special din perspectiva capacității României de atragere a unor noi investiții majore. Amprenta directă a industriei auto românești se cifrează la un număr de peste 187.000 de angajați și la un excedent comercial de peste 3,4 miliarde de euro în intervalul ianuarie-iulie 2019 (în condițiile în care deficitul de cont curent, pentru aceeași perioadă, s-a plasat la 6 miliarde de euro). În primele nouă luni din 2019, uzina Dacia a fabricat aproximativ 260.000 de unități, din care piața locală a absorbit circa 40.000 de unități ale mărcii (unele fiind realizate în străinătate). Orientarea către exterior a Ford România este chiar mai pregnantă, această companie livrând la export aproape toate cele circa 97.000 de unități realizate în primele trei trimestre ale anului. „Exporturile auto românești cuprind valoare adăugată de origine locală care provine din alte sectoare decât cel auto (alte ramuri prelucrătoare, dar mai ales servicii) în proporție de peste un sfert, conform estimărilor pe baza tabelelor input-output”, arată specialiștii BNR. Totodată, conform Eurostat, comerțul auto internațional al României a avansat susținut începând cu prima parte a anilor 2000, situându-se în 2018 la o pondere la nivel mondial de aproape 1%, în condițiile în care în anii ‘90 accesul producătorilor auto locali la piața externă avea dimensiuni insignifiante (de exemplu, între 1995 și 2001, cota României pe piața auto mondială nu a depășit 0,04%). Tot spre comparație, cota de piață a României la nivel mondial vizând comerțul cu bunuri în ansamblul său s-a plasat în anul 2018 la valoarea de 0,38%. Ulterior anului 2005, datele ACEA indică un salt al cotei Dacia pe piața vest-europeană, de la 0,09% la 0,24% un an mai târziu, respectiv 0,47% în 2007, calității (incluzând aici și dotarea tehnică) dar și competitivității prin preț revenindu-i un rol semnificativ în această evoluție.

Totuși, în timp ce țări precum Ungaria, Cehia sau Polonia au beneficiat de investiții ale companiilor internaționale de profil încă de la începutul anilor ’90, prezența Renault în România a venit abia către finalul deceniului respectiv (ulterior unei experiențe cu producătorul Daewoo, întreruptă timpuriu). Consecințele negative ale întârzierii sosirii investițiilor pentru sectorul auto și pentru economie în ansamblul ei au fost și de la antrenarea pe care industria auto o exercită asupra altor domenii de activitate, inclusiv prin atragerea unor noi investiții.

Un salt calitativ

Alegerea Marocului în 2012, cu avantaje clare în ceea ce privește localizarea și costurile cu forța de muncă (salariul mediu net în Maroc este sensibil inferior celui din România), ca producător de modele Dacia a părut a fi o amenințare pentru industria auto din România. Spectrul relocării producției părea a fi mai aproape ca oricând, în condițiile în care fabrica Dacia din Maroc (pentru modele Sandero și Logan MCV) avea chiar și o capacitate de producție similară celei de pe teritoriul României (circa 350.000 de vehicule pe an). Totuși, privind retrospectiv, se poate argumenta că inaugurarea fabricii Dacia din Tanger, oraș de pe coasta de nord a Marocului, în apropierea strâmtorii Gibraltar și a Spaniei, a fost de bun augur pentru industria autohtonă, conducând la crearea de capacitate de producție disponibilă pentru modelul Duster, de gamă superioară – acesta a ajuns să depășească în prezent trei sferturi din producția de la Mioveni – putându-se vorbi de un salt calitativ, dat de poziția relativă a modelului respectiv în gama realizată de grup.

O serie de calcule evidențiază faptul că modelele fabricate în Ungaria sunt caracterizate de cei mai înalți parametri calitativi pe întreg intervalul 2010-2017, rezultat lesne de anticipat în contextul orientării uzinelor din această țară către segmentul de vârf. Dar „diferențialul calitativ dintre România și Ungaria s-a îngustat pe parcursul perioadei analizate, sugerând îmbunătățiri pe latura calitativă la nivelul producției de autovehicule a economiei locale. Totuși, progresele realizate în acest sens de Cehia și Slovacia au fost chiar mai ample”, arată studiul BNR.

Nu toate semnalele sunt negative pe plan local

„În particular, activitatea de asamblare se derulează la turație susținută – nu mai departe de anul trecut, România a atins maximul istoric al numărului de automobile realizate, fiind probabilă consemnarea unui nou vârf în cursul anului curent, după cum sugerează datele efective din primele trei trimestre (avans cumulat de 2,3%, conform informațiilor furnizate de Asociația Constructorilor de Automobile din România), precum și faptul că la începutul lunii octombrie a fost lansat în producție un nou model”, arată studiul BNR. Și acest lucru se întâmplă în condițiile în care în anul 2018 industria auto românească a consemnat un maxim istoric al numărului de unități fabricate.

De asemenea, industriei auto i s-au datorat în intervalul 2010-2018 peste 10% din totalul investițiilor nete realizate în economie, cu vârfuri în anul 2010 (aproximativ 27% din total), când cele mai multe sectoare înregistrau investiții nete negative, afectate de criza economică de la acel moment, respectiv în 2016-2017, când un val de extindere a producătorilor de componente s-a suprapus investițiilor în procesul de automatizare al uzinei de la Mioveni, respectiv investițiilor premergătoare lansării unui nou model la Craiova. În anul 2018, soldul investițiilor străine directe (ISD) corespunzător sectorului de mijloace de transport (vizând inclusiv industria altor mijloace de transport, care are însă o poziție minoritară) depășea 5,4 miliarde de euro (6,7% din totalul aferent întregii economii și respectiv 21,7% din suma corespunzătoare industriei prelucrătoare), chiar dacă acestea au fost mai restrânse comparativ cu alte economii emergente ale regiunii.

Și în 2018, ponderea firmelor auto care au dorit să se extindă (prin investiții în utilaje și angajări) a fost apropiată de cea consemnată în 2017 și, în mod similar, ponderea firmelor care au avut în vedere restrângerea activității (acestea au investiții nete negative și fac disponibilizări) nu s-a modificat notabil în ultimii doi ani. Cel mai probabil, motivul îl constituie reluarea la parametri susținuți a producției auto de la uzina Ford Craiova, care aproape s-a triplat în 2018 și care în 2020 va ajunge să funcționeze mult mai aproape de capacitatea maximă (în contextul lansării noului model a cărui fabricare a demarat în ultimul trimestru din acest an). De asemenea, acum se finalizează și mărirea capacității de producție a uzinei de la Mioveni. Prin urmare, într-un scenariu optimist, producția de autovehicule a României ar putea urca la circa 700.000 de unități în anul 2020 (comparativ cu sub 500.000 în 2018), ceea ce ar fi de așteptat să antreneze nevoia de capacități de producție sporite la nivelul furnizorilor.

Dincolo de 2020, analiștii BNR estimează că perspectivele sunt mai rezervate, în contextul în care, la rândul lor, și furnizorii de piese și accesorii sunt puternic dependenți de evoluțiile externe, având fie o expunere directă (în mod constant în ultimii ani, exporturile de acest tip le-au depășit pe cele de autovehicule), fie indirectă, prin legătura cu sectorul local de asamblare.

„Diversificarea producției prin atragerea unui alt investitor de calibru este puțin probabilă”, este anticipația oferită de BNR la vehiculata informație că Volkswagen ar putea să aleagă România pentru o nouă capacitate de producție. 

Totuși, nu ar trebui scăpat din vedere faptul că sectorul auto traversează o perioadă de transformare structurală asociată demersurilor de reducere a emisiilor poluante. În condițiile în care numai autovehiculele personale și cele comerciale sunt responsabile de circa 15% din emisiile totale de dioxid de carbon de pe teritoriul UE, tranziția către tehnologii mai prietenoase cu mediul înconjurător în domeniul mijloacelor de transport va avea un impact consistent din perspectiva atingerii țintelor asumate.

Sectorul auto ocupă însă și în continuare o poziție foarte importantă în strategia industrială a UE, după cum arată ultimele recomandări publicate în urmă cu zece zile de un grup de experți existent la nivelul Comisiei Europene – Forumul strategic privind proiectele importante de interes european comun. Scopul acestui grup de experți este acela de a stimula competitivitatea și poziția de lider a Europei la nivel mondial și recomandările lor vizează șase sectoare industriale strategice și orientate spre viitor, patru dintre acestea vizând sau având o strânsă legătură cu segmentul auto: vehiculele conectate, ecologice și autonome; tehnologiile și sistemele pe bază de hidrogen; internetul obiectelor cu aplicații în industrie; o industrie cu emisii reduse de dioxid de carbon.

„Piața noastră unică, una dintre cele mai mari piețe din lume, reprezintă o platformă unică pentru ca industria noastră să poată concura la nivel mondial. Pentru a beneficia la maximum de ea, trebuie să investim în mod colectiv ca să ne aflăm mereu în avangarda dezvoltării tehnologice. Am avut un start bun în domenii precum bateriile, reciclarea materialelor plastice și calculul de înaltă performanță. Și putem face mai mult. În acest sens, salut recomandările formulate astăzi de grupul de experți pentru șase lanțuri valorice strategice suplimentare pe care ar trebui să se concentreze politica industrială a UE”, declara comisarul pentru piața internă, industrie, antreprenoriat și IMM-uri, Elżbieta Bieńkowska.

Reorientări

În acest context, reorientarea către electromobilitate implică o schimbare profundă a procesului de fabricație. De pildă, tehnologia autovehiculelor electrice face superflue subansamble precum motorul cu combustie internă, sistemele de transmisie și de evacuare, injectoarele etc., implicând concomitent folosirea unui număr mai redus de componente, care pot fi asamblate mai repede. Prin urmare, pe măsură ce tehnologia „tradițională” va pierde teren, o bună parte din experiența acumulată de-a lungul timpului în producția de componente auto va deveni inutilă, în timp ce rețelele de producție vor deveni mult mai puțin complexe. Dar schimbarea nu se va face peste noapte. Un studiu ACEA (2018) indica la nivelul UE o concentrare ridicată a stațiilor de încărcare, circa jumătate găsindu-se în doar două țări (Olanda și Germania), fapt care umbrește oarecum elanul acestei schimbări structurale. De altfel, cel puțin deocamdată, adoptarea autovehiculelor electrice la nivelul unui segment mai larg al populației depinde decisiv de sprijinul autorităților (care suportă o parte a costurilor de achiziție, oferă reîncărcarea gratuită a bateriei etc.).

„În măsura în care tendința către autovehicule electrice se va permanentiza, economii precum cea autohtonă vor trebui să facă eforturi susținute pentru conservarea competitivității sub noua paradigmă, eventual sub forma recalificării lucrătorilor din domeniu și a încurajării activităților de cercetare și dezvoltare, ceea ce ar favoriza menținerea facilităților de producție pe teritoriul țării și furnizarea de la nivel local a unei proporții semnificative a valorii adăugate incluse în produsul final. În ce măsură România este pregătită să se impună pe plan regional în atragerea noului flux de investiții rămâne o întrebare deschisă, al cărei răspuns depinde de intensitatea eforturilor în direcția realizării investițiilor publice necesare, a recalificării forței de muncă, a încurajării activității de cercetare și dezvoltare, dar și, ca de fiecare dată, a asigurării unui mediu legislativ și de afaceri prietenos și predictibil pentru investitori”, conchide studiul BNR.

Păstrarea trendului pozitiv pe latura calității ar fi favorizată în mod decisiv de sporirea interesului pentru activitățile de cercetare și dezvoltare derulate pe plan local. Cele mai recente date arată însă că, la nivelul anului 2016, România concentra sub 0,5% din cheltuielile de cercetare-dezvoltare din industria auto de pe teritoriul UE, valoare modestă prin raportare la importanța României în sectorul auto european, chiar dacă în ușoară ameliorare în ultimii ani. ■

Contextul auto internațional și situația locală

Anul 2018 a marcat prima scădere a producției mondiale de automobile din perioada post-criză. Mișcarea a fost relativ redusă ca amplitudine, iar slăbirea cererii nu a avut un caracter generalizat (declin de 1,1% al numărului de unități tranzacționate, conform datelor Organizației Internaționale a Constructorilor de Automobile – OICA), incluzând în epicentrul său unele piețe de dimensiuni medii, care s-au confruntat pe parcursul anului cu probleme specifice – economia Iranului a fost supusă unei noi runde de sancțiuni, Turcia și Argentina au cunoscut episoade de turbulență, în timp ce Marea Britanie este afectată de faptul că derularea Brexit cuprinde încă multe necunoscute. Totuși, printre piețele în scădere în 2018 se numără și cea chineză, cu o poziție dominantă la nivel mondial (circa 30% din piața globală). Aceasta s-a redus cu 2,8%, fiind afectată de incertitudinea asociată conflictului economic cu SUA, care descurajează investițiile și determină amânarea achizițiilor de valoare însemnată.

În același timp, anul 2018 a marcat eliminarea unor facilități fiscale implementate de autoritățile din China în cazul cumpărării unor vehicule de dimensiune mică și medie, care la momentul promovării lor au favorizat devansarea achizițiilor de acest tip (în anul 2016, ritmul anual de creștere a vânzărilor a accelerat până în teritoriu de două cifre, după două decelerări succesive).

În schimb, piața auto din SUA, a doua ca dimensiune a lumii, a avansat ușor în anul 2018 (+0,9 %), cu susținere din partea evoluției veniturilor, dar și a prevederilor Legii privind reducerea impozitării și stimularea creării de locuri de muncă (așa-numita „Tax Cuts and Jobs Act”). Aceste influențe le-au dominat pe cele asociate condițiilor ceva mai puțin favorabile de finanțare și, respectiv, creșterii costurilor input-urilor de producție, odată cu impunerea unor tarife mai mari la importurile de oțel și aluminiu. Datele efective referitoare la vânzările de vehicule în SUA din primele trei trimestre ale anului curent semnalează totuși o diminuare a tranzacțiilor (până la -0,8 %), consonantă cu prognozata temperare de ritm a activității economice, după cum relevă cele mai recente proiecții ale FMI.

De altfel, aproape niciuna dintre economiile importante nu este anticipată a înregistra o dinamizare a PIB în anul 2019, ceea ce sugerează o traiectorie în continuare descendentă a vânzărilor auto la nivel internațional, fiind de așteptat ca pieței din China să îi revină o contribuție importantă în acest sens – aceasta a scăzut cu 10,3% în intervalul ianuarie-septembrie 2019 (conform Asociației Chineze a Producătorilor de Automobile).

Din perspectiva sectorului auto local, probabil cea mai relevantă evoluție de la nivel internațional din ultima perioadă a vizat declinul industriei de profil germane, având în vedere că peste o treime din exporturile auto românești sunt direcționate către această țară. În anul 2018, numărul de autoturisme realizate în Germania s-a redus cu peste 9%, iar producția auto în ansamblul său s-a comprimat cu 1,7%, pentru ca în primele opt luni ale anului 2019 contracția să se amplifice până la 11,5%, în contextul fragilității cererii externe, al cărei efect l-a dominat pe cel corespunzător avansului cererii interne. De asemenea, operatorii economici auto germani au fost afectați de implementarea la nivel european a unor noi standarde de testare a nivelului de emisii poluante (Worldwide Harmonized Light-duty vehicles Test Procedure – WLTP), care a determinat unele întreruperi la nivelul fluxului de producție. ■

Sursa: BNR

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele