Tradiția, inginerii și taxele au accelerat industria auto.

Infrastructura și birocrația încetinesc cursa dezvoltării

56

„Industria auto nu are doar o contribuţie semnificativă la creșterea economică și la crearea de locuri de muncă, ci și susţine inovaţia și asigură mobilitatea a milioane de europeni”, declara Erik Jonnaert, secretar general ACEA (Asociaţia Constructorilor de Automobile din Europa).

Profesioniștii atrag capitalul

„Firmele din domeniul industriei auto care au fost atrase de România au venit în țara noastră pentru valoarea capitalului uman implicat, capital uman constând într-o forţă de muncă talentată, la un cost atractiv”, arată un raport elaborat de PAR-Parteneriatul Auto Român, un grup de lucru reprezentativ pentru promovarea și dezvoltarea industriei auto, format din mari investitori și angajatori din domeniul auto, ACAROM (Asociaţia Constructorilor de Automobile din România) și AHK România (Camera de Comerţ și Industrie Româno-Germană).

Bazele dezvoltării unei forțe de muncă specializate pe domeniul industriei mijloacelor de transport în general și auto în special au fost create încă din perioada interbelică, dar evoluția spectaculoasă a domeniului a avut loc în anii perioadei comuniste, când autoritățile și-au dorit crearea unei industrii naționale care să producă mijloace de transport rutiere, feroviare, navale și aeriene. Aparatul ingineresc și de muncitori înalt calificați necesar domeniului a fost școlit în cele 13 universităţi tehnice din întreaga țară și în învăţământul preuniversitar tehnologic, colaborarea cu domeniul educației fiind și acum considerată unul dintre avantajele competitive ale României, în sectorul auto.

Alte avantaje menționate de PAR pentru industria auto românească sunt reprezentate de încurajarea activităţii de cercetare și inovare prin stimulente fiscale și de o lege modernă a invenţiilor de serviciu; de disponibilitatea finanţărilor prin ajutor de stat și fonduri europene; de un sistem de taxe competitiv; de costuri scăzute ale energiei; și de oferirea de facilităţi pentru parcuri industriale și tehnologice

Un alt atu al pieței auto din România, impus însă guvernului de investitorii din domeniu, a fost încurajarea pieţei de vehicule noi din România, prin programe de stimulare a înnoirii parcului auto cu vehicule mai puţin poluante

Industria cu 13% din PIB

Dezvoltarea industriei auto în România s-a bazat în domeniul producției pe oferirea unei game de vehicule și motoare moderne produse local la Dacia și la Ford; pe o gamă completă de componente, sisteme și module pentru vehicule; pe microelectronică, mecatronică și digitalizare.

Industria auto din România numără astăzi peste 600 de companii cu aproximativ 206.000 de angajaţi și o cifră de afaceri realizată de peste 22 de miliarde de euro (adică, 13% din PIB), din care 13 miliarde de euro sunt reprezentate de exporturi (adică, 24% din exporturile totale ale României).

Producţia de componente totalizează o cifră de afaceri de 16 miliarde de euro, în vreme ce 360.000 de vehicule sunt produse anual, existând însă capacităţi de producție pentru 650.000 unităţi/an.

Industria auto românească dispune și de o gamă completă de componente, sisteme și module: anvelope, cabluri și conductori, piese de interior, piese din plastic, aluminiu și metale, cutii de viteze, rulmenţi și componente de transmisii, componente electronice și mecatronice, corpuri de iluminat, baterii/acumulatori. Există un număr de peste 300 de furnizori tradiționali de piese și componente auto deja existenţi în România (Tier 1 și Tier 2), iar 13 din top 20 furnizori mondiali deja produc în țara noastră.

Există furnizori de înaltă tehnologie deja prezenţi în România, inclusiv cu activităţi de cercetare-dezvoltare-inovare (C-D-I): Adient, Bosch, Continental, Delphi Diesel Systems, Draexlmaier, Ford, Honeywell, Infineon Technologies, Pirelli Tyres, Groupe Renault Romania, Schaeffler, Star Transmission – Daimler etc.

Având în vedere numărul mare de furnizori de piese și componente auto, se poate spune că un alt avantaj competitiv al României este dat de varietatea largă de profile tehnologice și de produse.

„Iar forța de muncă este încă la un cost competitiv”, arată reprezentanții PAR.

Apartenenţa la UE și accesul la fondurile europene, precum și o reţea feroviară extinsă – peste 11.000 km –, și rețeaua de 14 aeroporturi internaţionale sunt, de asemenea, atuuri ale României.

Infrastructura – o frână

De departe, starea infrastructurii este cel mai important dezavantaj al României pentru atragerea de noi investitori în domeniul auto.

„Infrastructura de transport nu este modernizată. Infrastructura de transport rutier, slab dezvoltată. Infrastructura portuară și de transport pe Dunăre sunt deficitare, iar infrastructura de transport feroviar necesită reparaţii, modernizare, creșterea vitezei de deplasare și a siguranţei. Totodată, există slabe conexiuni cu regiunile subdezvoltate, precum și o lipsă a cooperării între diferitele autorităţi locale pe aceste teme. Costurile de transport sunt semnificativ mai mari în România decât în celelalte ţări UE (din cauzele enunţate anterior), acest element afectând investiţiile prezente și pe cele viitoare. La acestea se adaugă piaţa auto internă, aflată încă la un nivel scăzut, și un cadru legislativ impredictibil (Codul Muncii, Legea Dialogului Social, fiscalitate), se arată în raportul PAR.

În ceea ce privește educația, în afara avantajelor enunțate există și o serie de lipsuri: atractivitate scăzută a învăţământului superior tehnic, disponibilitate scăzută în anumite regiuni a resursei umane calificate, pregătire de calitate slabă a absolvenţilor de liceu și de facultate, venituri scăzute ale profesorilor, curriculă depășită, neadaptată tehnologiilor moderne și dezvoltării aptitudinilor personale „soft skills”, precum și o imagine slabă a învăţământului dual/profesional cu o bază tehnică depășită.

Viitorul cere acțiune

Pentru ca România să devină o platformă de referinţă în industria auto din Europa Centrală și de Est, principalele direcţii de acţiune sunt crearea premiselor dezvoltării industriei de tip 4.0, asigurarea forței de muncă pentru acest tip de industrie, inclusiv de personal care să activeze în cercetare-dezvoltare și inovație și dezvoltarea infrastructurii.

Există, la ora actuală, perspective de dezvoltare a infrastructurii: construcţie de loturi, de autostrăzi, construcţie de drumuri expres, construcţii de ocolitoare/centuri, dezvoltarea portului Constanţa-Agigea și a porturilor la Dunăre (Calafat RO-RO), modernizarea reţelei de transport feroviar, inclusiv a coridorului TEN-T Pitești – Rm. Vâlcea. De asemenea, este necesară crearea de platforme de transport intermodal la București V, Timișoara, Constanţa, Brașov, Suceava, Giurgiu/Olteniţa, precum și dezvoltarea infrastructurii de transport intermodal și în zona de nord-est a ţării, unde aceasta este în mod deosebit deficitară, inclusiv pentru a facilita și accesul industriei în această regiune.

În România există resursele IT necesare dezvoltării industriei auto 4.0. Tehnologia de top este disponibilă în unităţile de producţie (RFID, NFC, Internet of Things) și, de asemenea, există sprijin din partea managementului pentru a accelera transformarea digitală a unităţilor de producţie. Este însă necesară dezvoltarea în continuare a infrastructurii IT pe scară mare pentru a putea permite exploatarea „Big Data”, fapt care nu este încurajat de inițiative precum suprataxarea industriei telecomunicațiilor.

Este nevoie de o strategie naţională de digitalizare/industrie 4.0, strategie care la ora actuală nu există nici măcar în faza de proiect în cancelariile guvernului și ale ministerelor cu atribuții în domeniu. Sunt puţine programe de educaţie care susţin dezvoltarea de noi competenţe legate de digitalizare, iar sistemul educaţional nu promovează creativitatea și abilităţile personale necesare pentru Industria 4.0. Disponibilitatea datelor este limitată deoarece, de cele mai multe ori, diferitele soluţii IT nu sunt interconectate.

În acest context, PAR propune includerea domeniului auto ca pilon separat în strategia naţională de Cercetare-Dezvoltare-Inovare (CDI).

În domeniul educației, PAR propune începerea unei campanii publice de promovare a învăţământului dual/profesional printre tineri și părinţii lor și dezvoltarea de parteneriate între companii și diferitele instituţii de învăţământ care pot furniza studenţi cu competenţele necesare (acţiune continuă). De asemenea, PAR consideră că este necesară întărirea colaborării cu Ministerul Educaţiei în vederea menţinerii unui cadru legislativ stabil și predictibil, care va permite punerea în practică de programe pe termen lung (acţiune continuă).

„Revizuirea curriculei educaţionale și adaptarea acesteia la cerinţele noilor tehnologii utilizate în mediul industrial cu accent pe dezvoltarea de calificări înalte (high skills), cerute de evoluţiile puternice de digitalizare din industria auto, sunt, de asemenea, puncte ce ar trebui rezolvate. Este necesară creșterea motivaţiei personalului didactic (profesori, tehnicieni, supraveghetori etc.) prin instruiri, schimburi de experienţă, creștere a salariilor/utilizare a unui sistem de recompensare a performanţei, precum și crearea unui program naţional de stagii practice, susţinut atât de angajatori, cât și de instituţiile de învăţământ, pentru a asigura instruirea «la locul de muncă»”, arată reprezentanții PAR.

Inginerii tineri trebuie motivaţi pentru a lucra într-un mediu C-D-I dinamic, în condițiile în care sistemul de învățământ din România se poate lăuda cu absolvenți cu competenţe lingvistice excelente, având cultură deschisă. Ar trebui să se extindă și măsura scutirii de impozit pe veniturile din C-D-I, analog cu domeniul IT, precum și adaptarea legislaţiei pentru flexibilitate în domeniul C-D-I (relocare, concediu sabatic etc.). Parteneriatul Auto Român militează și pentru crearea unei structuri academice unificate dedicate pentru industria auto (ex. Reţeaua Naţională a Centrelor C-D-I din Industria Auto), dar și pentru: creșterea contribuţiei industriei auto la conţinutul cursurilor; acceptarea experţilor din industria auto ca lectori asociaţi și/sau permanenţi, fără restricţii; remunerarea atractivă a personalului performant din învăţământ, corelat cu mediul industrial; și crearea unui parcurs de carieră oficial de la expert în industrie către profesor universitar.

În prezent, eco-sistemul educaţional C-D-I are prea puţină activitate de cercetare aplicată pentru a putea permite o cooperare puternică cu sectorul privat. Lipsa de specialiști experimentaţi (exodul forţei de muncă – „brain drain”) și atractivitatea scăzută pentru experţi din afara României sunt o altă problemă a domeniului auto din România, ce ar putea fi parțial soluționată prin punerea în practică a unui program de imigraţie pentru cetăţenii cu înalt potenţial din afara UE.

PAR își dorește și atragerea unui al treilea constructor de automobile în România. Va fi acesta Volkswagen? Rămâne de văzut.

Istorie bogată: Marta, Malaxa și mașina cu profil aerodinamic Prima fabrică de autovehicule a fost înființată la Arad, unde, începând cu 1910, s-a produs autoturismul Marta (acronimul de la Magyar Automobil Részvény Társaság Arad) sub licență Westinghouse, prin intermediul subsidiarei franceze din Le Havre. Până în anul 1912, s-au fabricat aici 150 de maşini. În același an, Westinghouse intră în faliment, iar fabrica este preluată de Austro Daimler – care va fabrica autoturismele la Arad tot cu numele Marta, precum și camioane Daimler. Mașinile cu cel mai mare succes au fost cele pentru taxi, care au ajuns să fie exportate în toată Europa Centrală. Din perioada 1908–1914, ies pe poarta fabricii peste 650 de mașini și autobuze. După război, Aradul intră în componența României, iar fabrica de vehicule Marta este unită cu fabrica de vagoane Witzer, luând fiinţă astfel Societatea Astra. Aici începe producția unui avion numit Astra Porto, care avea un motor Hispano Suiza de 300 de cai-putere. Primul automobil cu adevărat românesc s-a fabricat la Reșița, de Industria Auto Malaxa, care s-a înființat în 1945. Aici, s-a produs o mașină echipată cu un motor de trei cilindri, cu o putere de 30 de cai-putere și care atingea o viteză maximă de 120 km/h şi un consum de zece litri la suta de kilometri. Autoturismul Malaxa s-a fabricat între 1945 și 1947, în 1.600 de exemplare. Producția a fost oprită în 1947, când utilajele au fost transferate de ruşi la Podgorye, astăzi în Belarus. Se spune că Leonid Brejnev a fost cel care a decis să mute liniile de asamblare în URSS, după ce a făcut o călătorie la Sofia cu o mașină Malaxa, de care a fost impresionat. În această foarte scurtă istorie a automobilului românesc de dinainte de 1950 nu trebuie să-l uităm pe Aurel Perșu, un inginer mecanic român, constructorul primului automobil cu profil aerodinamic avansat din lume cu roțile integrate în caroserie. Prototipul original poate fi văzut și astăzi la Muzeul Național Tehnic „Dimitrie Leonida” din București. Uzinele Ford și General Motors au solicitat cumpărarea brevetului, fără a garanta însă și construirea acestuia, fapt care l-a determinat pe inventator să refuze propunerea.

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele