Transferul producției de automobile Dacia către Maroc, o decizie bună pentru industria auto românească

337
8 minute de lectură

Sectorul auto din România se află în prezent sub auspicii mai puțin favorabile, în condițiile în care evoluțiile din anul 2019 indică o foarte posibilă întrerupere a traiectoriei ascendente pe care s-a plasat aproape două decenii, într-un context marcat de scăderea pieței auto la nivel internațional, al cărei efect s-a resimțit sever la nivelul producției din Germania, principalul partener comercial, se arată într-un studiu al BNR cuprins în ultimul Raport asupra inflației (noiembrie 2019).

Noi investiții în capacități de producție ar conduce la o ameliorare a situației, însă o îmbunătățire vizibilă în acest sens este de așteptat abia pe parcursul anului viitor, odată cu finalizarea anunțatei extinderi a capacității uzinei Dacia și cu majorarea numărului de unități realizate de fabrica de la Craiova, ocazionată de noul model recent intrat în producție. În același timp, atragerea unui proiect de anvergură, care să pună pe harta țării un nou producător de dimensiune comparabilă cu Renault și Ford, este puțin probabilă, fiind grevată în continuare de constrângerea reprezentată de situația precară a rețelei de transporturi și de dificultatea recrutării de personal calificat. În cel din urmă caz, problemele pot fi depășite într-o oarecare măsură prin orientarea spre procese de producție care utilizează mai puțin intens factorul muncă, prin automatizare și robotizare, evoluțiile recente oferind semnale în acest sens.

În schimb, investițiile publice în rețeaua de infrastructură sunt de neînlocuit, iar absența lor limitează dramatic opțiunile pentru noi capacități de producție, accentuând clivajele de dezvoltare dintre regiunile României.

Evoluții pozitive legate de calitate

O altă posibilitate de îmbunătățire a poziției industriei autohtone de autovehicule și componente urmărește continuarea progreselor pe latura calității produselor realizate. Această tendință își are originea în prezența pe plan local a companiilor auto cu profil internațional, care a facilitat tranziția dinspre o producție axată cu preponderență pe competitivitate prin preț/cost către un sistem care acordă calității o atenție sporită.

Calculele specialiștilor BNR evidențiază faptul că modelele fabricate în Ungaria sunt caracterizate de cei mai înalți parametri calitativi pe întreg intervalul 2010-2017, rezultat lesne de anticipat în contextul orientării uzinelor din această țară către segmentul de vârf. Diferențialul calitativ dintre România și Ungaria s-a îngustat însă pe parcursul perioadei analizate, sugerând îmbunătățiri pe latura calitativă la nivelul producției de autovehicule a economiei locale. Totuși, progresele realizate în acest sens de Cehia și Slovacia au fost chiar mai ample.

Un rival al uzinei de la Mioveni

Continuarea trendului favorabil al calității se profilează printre puținele soluții de natură intensivă pentru susținerea sectorului local, în prelungirea unei tendințe ale cărei coordonate au devenit mai clare odată cu dezvoltarea Marocului ca producător de modele Dacia. Astfel, debutul anului 2012 a consemnat inaugurarea fabricii Dacia din Tanger, oraș de pe coasta de nord a Marocului, în apropierea strâmtorii Gibraltar și a Spaniei. Cu avantaje clare în ceea ce privește localizarea și costurile cu forța de muncă (salariul mediu net în Maroc este sensibil inferior celui din România), această unitate de producție a fost proiectată să aibă o capacitate similară celei de pe teritoriul României (circa 350.000 de vehicule pe an). De-a lungul timpului, ea s-a conturat în mod natural drept un rival al uzinei de la Mioveni, fabricarea unor modele precum Sandero și Logan MCV fiind treptat relocată din România în Maroc.

Totuși, se poate argumenta că evoluția a fost de bun augur și pentru industria autohtonă, conducând la crearea de capacitate de producție disponibilă pentru modelul Duster, de gamă superioară – acesta a ajuns să depășească în prezent trei sferturi din producția de la Mioveni. Concretizarea menținerii traiectoriei ascendente a calității ar urma să rezulte în urma consolidării și îmbunătățirii avantajelor competitive care stau la baza acesteia (tehnologie, specializarea resursei umane), care ar atrage producția unor modele mai perfecționate sau implementarea unor îmbunătățiri la cele care sunt deja realizate aici. Nu trebuie trecut cu vederea însă faptul că saltul calitativ depinde și de poziția relativă a modelului respectiv în gama realizată de grup, fiind implementat astfel încât succesul unei variante de automobil să nu submineze vânzările altui tip.

Pe acest fundal, modelele fabricate în România au reușit să se impună pe piețele externe, existând astfel posibilitatea ca industria să se extindă în continuare. Ulterior, saltul către o gamă auto superioară a permis menținerea traiectoriei ascendente a producției și exporturilor, chiar și în condițiile eroziunii avantajului competitiv reprezentat de costul redus al forței de muncă.

Păstrarea trendului pozitiv pe latura calității ar fi favorizată în mod decisiv de sporirea interesului pentru activitățile de cercetare și dezvoltare derulate pe plan local. În acest sens, cele mai recente date arată că, la nivelul anului 2016, România concentra sub 0,5% din cheltuielile de cercetare-dezvoltare din industria auto de pe teritoriul UE, valoare modestă prin raportare la importanța României în sectorul auto european, chiar dacă în ușoară ameliorare în ultimii ani.

O provocare pentru industria auto românească

Într-o perspectivă mai îndelungată, poate cea mai relevantă tendință care este anticipată a marca evoluția sectorului auto global în următoarele decenii este legată de răspândirea electromobilității, în contextul demersurilor de reducere a amprentei de carbon. În acest sens, toți marii producători de autovehicule au anunțat investiții masive în dezvoltarea noilor procese de producție, acest cadru necesitând însă și cheltuieli care transcend domeniul auto, referitoare la infrastructura electrică generală și specifică. În ce măsură România este pregătită să se impună pe plan regional în atragerea noului flux de investiții rămâne o întrebare deschisă, al cărei răspuns depinde de intensitatea eforturilor în direcția realizării investițiilor publice necesare, a recalificării forței de muncă, a încurajării activității de cercetare și dezvoltare, dar și, ca de fiecare dată, a asigurării unui mediu legislativ și de afaceri prietenos și predictibil pentru investitori.

Dependentă de exporturi

În prezent, pentru industria auto românească, piața externă de desfacere are un caracter dominant pentru industria autohtonă de profil. În primele nouă luni din 2019, uzina Dacia a fabricat aproximativ 260.000 de unități, din care piața locală a absorbit circa 40.000 de unități ale mărcii (unele fiind realizate în străinătate). Orientarea către exterior a Ford România este chiar mai pregnantă, această companie livrând la export aproape toate cele circa 97.000 de unități realizate în primele trei trimestre ale anului.

La rândul lor, furnizorii de piese și accesorii sunt puternic dependenți de evoluțiile externe, având fie o expunere directă (în mod constant în ultimii ani, exporturile de acest tip le-au depășit pe cele de autovehicule), fie indirectă, prin legătura cu sectorul local de asamblare.

Dat fiind că în anul 2018 industria auto românească a consemnat un maxim istoric al numărului de unități fabricate, influențele provenind din partea evoluțiilor sincopate de pe plan internațional au fost mai puțin evidente. În schimb, acestea s-au oglindit mai clar pe plan local în anul următor – dinamica producției industriei auto în intervalul ianuarie-august 2019 a coborât până la 1,6% (față de un ritm anual mediu de 12,5% în precedenții 10 ani), datele de comerț exterior corespunzătoare primelor șapte luni ale anului relevând un avans de 5,6% al vânzărilor de autovehicule, dar o scădere de amplitudine mai însemnată pentru comerțul cu piese și accesorii auto (12,1%).

Anul în curs nu beneficiază de un efect compensator de amplitudine similară. În schimb, conform semnalelor din piață, anul 2020 va aduce funcționarea uzinei Ford mai aproape de capacitatea maximă (în contextul noului model a cărui fabricare a demarat în ultimul trimestru din 2019), precum și finalizarea unei investiții în mărirea capacității de producție a uzinei de la Mioveni. Cel mai optimist scenariu ar plasa producția de autovehicule a României la circa 700.000 de unități în anul 2020 (comparativ cu sub 500.000 în 2018), ceea ce ar fi de așteptat să antreneze nevoia de capacități de producție sporite la nivelul furnizorilor. Dincolo de anul următor însă, perspectivele sunt mai rezervate.

[adrotate group="1"]

LĂSAȚI UN COMENTARIU

Comentariul:
Introduceți numele