Dacă pachetul de măsuri al Comisiei Europene intitulat „Pachetul Mobilitate 1” va fi adoptat în forma propusă, „în următorii 5 ani, peste 20% dintre firmele de transport de top din Est (capital local și subsidiare ale multinaționalelor) vor migra în Vest, cu șoferi și cu familiile acestora, care vor fi implicate în furnizarea altor servicii pentru țări cu populație îmbătrânită”, avertizează Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).

„Aceste măsuri restrictive vor crește semnificativ povara transportatorilor rutieri, care deja trebuie să plătească șoferilor de transport internațional salariile minime ale diferitelor țări în care își desfășoară activitatea și vor conduce la migrația masivă în statele din Vest, atât a șoferilor români, cât și a firmelor de transport românești, dar și a subsidiarelor din România ale multinaționalelor, care se vor întoarce în țările de origine. Prin aceste măsuri, statele vestice din Alianța Rutieră își vor repatria companiile, pentru a plăti taxe, impozite și contribuții sociale pentru angajați în țările lor. În același timp, se urmărește angajarea șoferilor români și estici la firmele din Vest confruntate cu o criză de forță de muncă calificată. Dar miza este și mai mare, fiind totodată vizată atragerea firmelor estice competitive, care, în condițiile impuse de „Pachetul Mobilitate”, vor ajunge să opteze să se stabilească în statele din Vest, generând creșteri importante în produsul intern brut al acestora”, clamează UNTRR.

Se vor pierde peste 60.000 de locuri de muncă

În sprijinul transportatorilor a sărit, dintre politicieni, doar liderul Dreptei Liberale, Viorel Cataramă, care a declarat, săptămâna trecută, că prin aprobarea proiectului noului pachet rutier care schimbă regulile europene în materie de transporturi, în România se vor pierde peste 60.000 de locuri de muncă, din cele 120.000 existente în acest domeniu. „În data de 14 ianuarie 2019 se va vota noul pachet rutier în Parlamentul European, prin care se vor schimba regulile europene în materie de transporturi. Scopul acestor măsuri este eliminarea concurenţei făcute de transportatorii din estul Europei, iar românii vor fi printre cei mai afectaţi”, arăta liderul liberal.

Printre cele mai importante modificări legislative se numără propuneri precum aplicarea Directivei privind detașarea lucrătorilor (96/71/CE) la operațiunile de transport internațional din UE. UNTRR, alături de alte 50 de organizații de transport rutier din UE, consideră că, într-un astfel de caz, principiul „plată egală pentru muncă egală în același loc” ar trebui să se aplice nu doar angajaților companiilor de transport, ci și companiilor ca întreg, arătând că, în prezent, pentru aceleași servicii de transport rutier internațional operate în vestul UE, firmele de transport sunt plătite diferit. „Nu vorbim de diferențe de câteva procente, ci de 30-50% la venit pentru firme dintr-o industrie cu marja medie de sub 5%. Considerăm necesară o analiză a Comisiei Europene – DG COMPETIȚIE cu privire la diferențele semnificative, de până la 30-50%, între tarifele plătite firmelor din Est și celor din Vest pentru aceleași servicii pe aceleași trasee din vestul UE”, arată UNTRR.

O altă controversă între transportatorii din estul Europei și UE este legată de introducerea tahografelor inteligente, în locul celor digitale folosite în prezent. „UNTRR se opune oricăror cerințe administrative suplimentare pentru transportatorii rutieri internaționali, cum ar fi declarația de detașare sau crearea unei interfețe publice dedicate transportatorilor rutieri conectate la IMI. Considerăm că actuala legislație europeană oferă suficiente instrumente de control și susținem utilizarea eficace a acestora de către autoritățile de control ale fiecărui stat membru, respectiv Registrul electronic al întreprinderilor de transport rutier (ERRU), alături de utilizarea eficace a sistemelor RRS (Risk Rating Systems) privind clasificarea încălcărilor grave ale normelor UE. Tahograful digital oferă rapoarte detaliate privind activitatea unui șofer profesionist, în scopul stabilirii perioadei de lucru și de odihnă petrecute de un șofer profesionist în fiecare stat membru. Considerăm că obligativitatea introducerii noului tahograf inteligent la transportul internațional nu este justificată, având în vedere faptul că funcția sa GPS este deja disponibilă la bordul vehiculelor, și atenționăm că obligația privind echiparea camioanelor cu noul tahograf inteligent generează costuri nejustificate”.

Un alt punct de divergență este constituit de amendamentul privind interzicerea efectuării în cabină a perioadelor de repaus săptămânal normal și redus, precum și de cel prin care se impune întoarcerea acasă a șoferilor cel puțin o dată la patru săptămâni (sau efectuarea perioadei de repaus săptămânal normală într-o locație aleasă de șofer). De asemenea, propunerea raportorului Wim Van De Camp privind extinderea controlului în trafic al rapoartelor tahografului digital la ultimele 56 de zile este considerată inacceptabilă și generatoare de întârzieri în livrarea mărfurilor transportate, transportatorii solicitând menținerea prevederilor actuale ale Regulamentului 561/2006 privind controlarea ultimelor 28 de zile, „orice controale mai detaliate putând fi efectuate la sediul companiilor de transport rutier, și nu în trafic”.

Efecte contrare: cresc emisiile de CO₂

Propunerile mai vizează: restricționarea cabotajului la 3 zile, urmate de o perioadă de „răcire” (cooling-off) de 60 de ore după întoarcerea autovehiculului în statul membru de stabilire a operatorului de transport rutier și până la efectuarea unui nou transport internațional care provine din statul membru în care este stabilită firma; contractele de muncă să reflecte locul de muncă obișnuit al șoferilor, iar sediul de înființare al firmei să fie locul în care sau de la care șoferii își desfășoară în mod obișnuit activitatea, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 593/2008 (Roma I); și în cazul persoanelor care își derulează activitatea în două sau mai multe state membre (precum șoferii de transport internațional), acestea să nu mai aparțină sistemului de securitate socială din țara de rezidență (România), ci țării în care acestea lucrează cel mai mult.

Obligația întoarcerii acasă a vehiculelor, arată transportatorii români, este inacceptabilă, pentru că aceasta afectează libertățile fundamentale de circulație în UE, cu impact negativ asupra eficienței transporturilor și asupra mediului, prin creșterea curselor în gol, contrar obiectivelor UE privind reducerea emisiilor de CO₂ din transport.

Conform datelor Confederaţiei Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România (COTAR), parcul auto din România are peste 500.000 de echipamente, pentru transport de persoane, marfă, taxi, curierat. Sectorul transporturi rutiere aduce bugetului de stat circa 7% din PIB, anual, iar falimentarea acestui sector este un pericol naţional, urmând să creeze probleme foarte mari economiei României.

„Calculele arată că o scădere dramatică în Transporturi ar putea arunca România într-o criză economică fără precedent. Transportatorii români vor fi obligaţi să respecte noile reguli, care vor creşte foarte mult costurile, fiind introduse multe cheltuieli în plus pentru cazarea şi orele de odihnă suplimentare ale şoferilor. La noi durează până la 12 ore să te întorci cu un camion de la graniţă. Polonezii, care au votat pentru aceste modificări, sunt mult mai aproape de graniţele vestice, deci le convine”, a declarat preşedintele COTAR, Vasile Ştefănescu.

Pachetul Mobilitate 1 a fost publicat de Comisia Europeană pe 31 mai 2017 şi cuprinde propuneri importante de modificare a mai multor directive și regulamente din domeniul transporturilor rutiere: Directiva detaşării nr. 71/1996 la transporturile rutiere; Regulamentul 561/2006 privind timpii de conducere şi de odihnă ai şoferilor profesionişti; Regulamentul nr. 1071/2009 privind accesul la profesie şi Regulamentul 1072/2009 privind accesul la piaţa de transport rutier de marfă.

Măsurile restrictive de efectuare a transportului rutier în UE, din Pachetul Mobilitate 1

• Aplicarea regulilor detașării la transporturile rutiere internaționale, cu exceptarea tranzitului și a transportului bilateral, definit extrem de restrictiv: în drumul spre țara de destinație și în drumul de întoarcere, se permite o activitate suplimentară de încărcare/descărcare în ambele direcții, fără a se încadra în regimul de detașare, sau zero la plecare și până la două (operațiuni) în drumul de întoarcere. Pentru toate celelalte tipuri de operațiuni, inclusiv pentru cabotaj, regimul de detașare integrală se aplică începând cu prima zi a operațiunii.
• Restricționarea cabotajului (efectuarea de transport de marfă național de către operatori din alt stat) prin introducerea unei perioade de pauză (cooling-off) de 5 zile înainte ca alte operațiuni de cabotaj să poată fi efectuate în aceeași țară, cu același autovehicul.
• Interzicerea efectuării perioadei de repaus săptămânal normal în cabina autovehiculului, deși în documentele Președinției Austriece este recunoscută lipsa acută de spații de parcare sigure și securizate în UE.
• Întoarcerea acasă a șoferilor cel puțin o dată la patru săptămâni  sau, în cazul în care șoferul alege să ia două repausuri săptămânale reduse, după trei săptămâni pe drum.
• Obligația dotării tuturor autovehiculelor care efectuează operațiuni de transport internațional cu tahograf inteligent până la sfârșitul anului 2024
  Sursa: UNTRR

Cabotajul
Cabotajul, definit ca executarea operațiunilor de transport național de către operatorii străini, a reprezentat 1,8% din numărul de tone-kilometru efectuate de transportatori și 0,8% din cantitatea transportată în 2014, conform datelor avute în vedere de către UE la lansarea Pachetului Mobilitate 1. Cabotajul a crescut cu 48% între 2010 și 2014 (cu o rată anuală medie de creștere de 8% în acest interval de timp). Cabotajul, în general, reprezintă doar o mică pondere din totalul activităților de transport de marfă din UE-28 și se concentrează, de regulă, în câteva state din vestul Europei, în special în Germania, Franța, Italia, Regatul Unit și Suedia (reprezentând 82% din totalul cabotajului – Eurostat, 2016). Cu toate acestea, au existat sugestii privind faptul că statisticile Eurostat privind cabotajul nu reflectă amploarea reală a practicii în unele state membre – în special pentru UE-15, în care penetrarea cabotajului este probabil mai mare. De exemplu, în Danemarca, cabotajul total a fost estimat, prin utilizarea colectării de date bazate pe o aplicație smartphone, a reprezenta un minim de 4,6% din piața internă totală a transporturilor, comparativ cu cifra Eurostat de 2,7% în 2012. În Olanda, un studiu a estimat că nivelul este de aproximativ 10%, comparativ cu cifrele Eurostat de 5,2%.
În 2014, 29% din toate activitățile de cabotaj (conform Eurostat) sunt efectuate de polonezi, care au detronat Germania, Olanda și Luxemburg ca actori dominanți pe piața cabotajului. Jumătate dintre toate operațiunile de cabotaj, în 2013, a fost efectuată de operatorii din UE-13, în creștere de la o treime în 2007, urmând a ajunge la o pondere de până la două treimi până în 2015, în prezent.
Sursa: Comisia Europeană

Poziția CJUE cu privire la perioada de repaus săptămânal
– cauza C-102/16 – Vaditrans BVBA/Belgische Staat –

În luna august 2014, Vaditrans, o întreprindere de transport cu sediul în Belgia, a introdus la Raad van State (Consiliul de Stat, Belgia) o acțiune în anulare a unui decret regal belgian, potrivit căruia o amendă în cuantum de 1.800 de euro poate fi aplicată în cazul în care conducătorul unui camion își efectuează perioada de repaus săptămânal normală la bordul vehiculului său.

Raad van State solicită Curții să clarifice cerințele prevăzute de regulament. Mai precis, solicită să se stabilească dacă trebuie să se considere că regulamentul conține o interdicție implicită de a efectua perioada de repaus săptămânal normală la bordul vehiculului. În cazul unui răspuns afirmativ, Raad van State solicită să se stabilească dacă regulamentul încalcă principiul legalității infracțiunilor și a pedepselor prin faptul că nu prevede această interdicție în mod clar și expres.

În hotărârea pronunțată, Curtea constată că, în mod vădit, legiuitorul european a avut intenția de a-i permite conducătorului auto să efectueze perioadele de repaus săptămânal reduse la bordul vehiculului și, dimpotrivă, de a-i interzice să procedeze în același mod în cazul perioadelor de repaus săptămânal normale.

Curtea adaugă că regulamentul are ca obiectiv esențial ameliorarea condițiilor de muncă ale angajaților din sectorul transportului rutier și al siguranței rutiere, în general. Or, o cabină de camion nu rezultă a fi un loc de repaus adaptat pentru perioade de repaus mai lungi decât perioadele de repaus zilnic și perioadele de repaus săptămânal reduse.

În ceea ce privește cea de-a doua întrebare adresată de Raad van State, Curtea amintește că principiul legalității pedepselor presupune ca reglementările Uniunii să definească în mod clar infracțiunile și pedepsele pe care le atrag. Or, principiul legalității pedepselor nu este încălcat, întrucât interdicția de a efectua perioada de repaus săptămânal normală la bordul vehiculului este în mod evident conținută de regulament, iar acesta prevede o obligație a statelor membre de a sancționa încălcările.